Europejskie tankowanie w powietrzu

Michał Gajzler

Akcentowana w ostatnich miesiącach w Polsce potrzeba powrotu do realizacji programu Karkonosze, jak również wzmożone zapotrzebowanie na usługi powietrznych tankowców, przebijające się nawet do codziennych mediów, każą przyjrzeć się kondycji europejskiej floty maszyn tankujących. O ile bowiem znaczenie maszyn tej klasy znane jest od dawna, to przez szereg lat, mimo wszystko, zdolności te były (z wyjątkami) zaniedbywane przez europejskich członków NATO.

Wielka Brytania

W przypadku brytyjskich Królewskich Sił Powietrznych (Royal Air Force) zdolności do tankowania w powietrzu w dalszym ciągu zapewnia konsorcjum AirTanker z samolotami Airbus Voyager KC Mk 2/KC Mk 3, czyli wariantem pasażerskiego A330. Zawarta w 2008 roku umowa zapewnia RAF usługi z zakresu tankowania w powietrzu przez okres 27 lat (przy czym konsorcjum rozpoczęło świadczenie usług w 2011 roku). Tym samym do chwili jej zakończenia pozostaje wciąż ponad dekada. Flota 14 brytyjskich Voyagerów podzielona została na część podstawową, w skład której wchodziło osiem maszyn noszących wojskowe rejestracje oraz dziewiąta – zarejestrowana jako cywilna, a także pięć tankowców „uzupełniających”. Te ostatnie mogły być jednocześnie wykorzystywane przez konsorcjum do komercyjnego świadczenia usług z zakresu tankowania w powietrzu siłom powietrznym innych krajów zainteresowanym tego rodzaju usługami.

Bazujące na A330-200 samoloty, w zależności od wariantu, dysponują dwoma (Voyager KC Mk 2) lub trzema (KC Mk 3) punktami do tankowania w powietrzu. Do tego celu, w przypadku maszyn brytyjskich, wykorzystywane są przenoszone pod skrzydłami zasobniki Cobham 905E, a w maszynach w wersji Mk 3, montowane w ogonowej części kadłuba systemy Cobham 805E (tzw. Fuselage Refueling Unit). Brytyjski wariant A330MRTT odróżnia się również od części maszyn tego typu zastosowaniem silników Rolls-Royce Trent 772 B-60 zamiast CF6 (choć np. francuskie A330 MRTT korzystają z silników rodziny Trent 700).

Co warte odnotowania, żadna z brytyjskich maszyn tankujących nie została wyposażona w system do tankowania przewodem sztywnym ARBS (Aerial Refueling Boom System), stąd też nie dysponuje możliwością tankowania maszyn dostosowanych jedynie do tankowania tym sposobem, takich jak np. wykorzystywane przez samych Brytyjczyków samoloty rozpoznania radioelektronicznego RC-135W Rivet Joint (Airseeker), C-17 Globemaster III, Wedgetail AEW Mk1 (E-7) czy morskie Poseidon MRA1 (P-8A).

Wiosną bieżącego roku poinformowano, że brytyjskie zdolności do tankowania w powietrzu mają zostać poddane przeglądowi w ramach strategicznego przeglądu obronnego. Rozpatrywane opcje dotyczą m.in. możliwości wyposażenia Voyagerów w boom do tankowania przewodem sztywnym. Przy czym opcja taka rozpatrywana jest już od blisko dekady i jak dotąd nie może doczekać się realizacji. Pytania dotyczące możliwości wyposażenia brytyjskich A400M Atlas w instalację do podawania paliwa w powietrzu, niestety, zostały potraktowane przez brytyjski resort obrony dość wymijająco. Najprawdopodobniej nie planuje się więc wyposażenia ich w zestawy do tankowania w powietrzu.

Francja i Niemcy

Jednym z pierwszych europejskich członków NATO dysponujących własną flotą maszyn tankujących była Francja, która w bieżącym roku zakończyła proces zastępowania użytkowanej od 1964 roku floty amerykańskich Stratotankerów. Francuska „przygoda” z tankowaniem w powietrzu rozpoczęła się od zakupu 12 samolotów KC-135F (później doprowadzonych do wariantu „FR”). Te były zresztą dość specyficzną odmianą KC-135, dysponującą co prawda mniejszym zapasem paliwa przeznaczonego do przekazywania innym maszynom w powietrzu, jednak posiadającą wzmocnioną podłogę kabiny ładunkowej. W ten sposób samoloty te posiadały możliwość zabrania dziewięciu palet, 102 pasażerów lub 40 rannych. Co ciekawe, KC-135F początkowo nie dysponowały jednak pomocniczą jednostką zasilającą w energię (tzw. APU). W trakcie eksploatacji jeden z samolotów tego typu został utracony w następstwie katastrofy spowodowanej awarią jednostek napędowych (ta z kolei spowodowana została uszkodzeniami będącymi konsekwencją eksploatacji w warunkach silnego zasolenia).

W drugiej połowie lat 80. XX wieku francuskie KC-135F zostały poddane modernizacji, która objęła wymianę przestarzałych już jednostek napędowych J57-P-59W na turbowentylatorowe silniki CFM-56 (F108), z jednej strony bardziej oszczędne, z drugiej zaś dysponujące o 60% większym ciągiem. Wzmocniono także strukturę skrzydeł, a w końcu dodano również APU. Modernizacji poddano awionikę pozostałych maszyn. Na początku lat 90. francuskie KC-135FR wyposażono również w montowane pod zewnętrznymi częściami skrzydeł zasobniki do podawania paliwa w powietrzu przewodem giętkim, co wiązało się z koniecznością wymiany pomp paliwa na bardziej wydajne. Jednocześnie KC-135FR uzyskały możliwość jednoczesnego tankowania dwóch samolotów przewodem giętkim lub jednego boomem sztywnym (pierwotnie dysponowały jedynie sztywnym boomem, który w wyniku modyfikacji i dodania kosza, służył do przetaczania paliwa do samolotów z sondą do tankowania).

W celu uzupełnienia zdolności w latach 1997–1998 przejęto dodatkowe trzy egzemplarze KC-135R. Było to jednak rozwiązanie tymczasowe. Docelowo francuskie KC-135FR/R miały zostać zastąpione przez nowe maszyny tej klasy. Kontrakt na zakup takich samolotów zawarto ostatecznie w listopadzie 2014 roku. Na mocy umowy z Airbus agencja Direction générale de l'armement (DGA) zamówiła wówczas 12 egzemplarzy A330 MRTT Phénix. Nieco ponad dwa lata później, w grudniu 2018 roku, zakontraktowano dodatkowe trzy egzemplarze tego typu, zwiększając liczebność francuskiej floty w obszarze dużych maszyn transportowo–tankujących do 15. Ostatni z 15 zakontraktowanych francuskich A330MRTT zostanie dostarczony w 2028 roku.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 9/2025