Eurocopter EC 725

Miłosz Rusiecki

Eurocopter EC 725

Nowoczesny śmigłowiec z tradycjami

Wśród śmigłowców Eurocoptera najcięższą kategorię reprezentują dwa typy – dziesięciotonowy NH.90 oraz jedenastotonowy EC 725. Ten drugi jest ostatnim jak dotąd ogniwem linii, która swój początek miała blisko pół wieku temu. Zaczęła się ona bowiem od średniego śmigłowca transportowego Süd Aviation SA-330 Puma opracowanego na początku lat sześćdziesiątych ubiegłego stulecia. Oblatany w kwietniu 1965 roku prototyp dał początek kolejnym modelom, których historię przedstawimy Czytelnikom w oddzielnym opracowaniu. Dziś natomiast zajmiemy się najmłodszym potomkiem rodu, który dotychczas rozrósł się do ponad 1 600 egzemplarzy.

Cougar to za mało
W ostatnich latach minionego stulecia francuski i niemiecki przemysły wiropłatowe stanowiły już jeden organizm. Nazwy Süd Aviation i Messerschmitt- Bolkow-Blohm były tylko częścią dumnego historycznego dziedzictwa międzynarodowego utworzonej w 1992 roku grupy Eurocopter, do której dołączył też partner hiszpański. Grupa ta, stanowiąca część europejskiego koncernu lotniczego EADS, już wówczas produkowała całą gamę śmigłowców zarówno cywilnych, jak i wojskowych, a do jej stałych klientów należały m.in. Siły Zbrojne Francji. Właśnie francuskie Siły Powietrzne poszukiwały wówczas śmigłowca, którego podstawowym zadaniem byłoby ratownictwo bojowe. Do tej pory wykorzystywano w tym celu doposażone Pumy pierwszej generacji oraz nieznacznie zmodyfikowane Cougary.

Jak to zazwyczaj w takich przygotowywanych ad hoc modyfikacjach bywa, śmigłowcom tym brakowało mocy zespołu napędowego, opancerzenia newralgicznych elementów, precyzyjnych systemów nawigacyjnych i zasięgu. Dlatego w ramach programu nowego śmigłowca RESCO (Recherche et Sauvetage de Combat – francuskojęzyczny odpowiednik zwrotu Combat Search and Rescue – bojowe poszukiwanie i ratownictwo) poddano intensywnym próbom eksploatacyjnym zmodernizowany wariant najnowszego modelu rodziny – AS 532U2/A2 Cougar Mk 2. Śmigłowiec ten został wyposażony w zaawansowane zintegrowane systemy pilotażowonawigacyjne firmy Sextant Avionique, powiększone zbiorniki paliwa, głowicę optoelektroniczną, reflektorszperacz, wciągarkę, pływaki awaryjne oraz punkty podwieszenia uzbrojenia. Program prób zakończono w 1999 roku, a ostateczne wnioski dało by się podsumować jednym zdaniem – nieźle, ale chcielibyśmy coś jeszcze lepszego.

Mimo rezygnacji ze strony głównego kontrahenta tak wyposażony model pozostał w ofercie firmy i – w odmianie dostosowanej do tankowania w powietrzu – został zakupiony przez Siły Powietrzne Arabii Saudyjskiej. Jednak dla najbardziej wymagających klientów rozpoczęto prace nad nowym modelem. Z jednej strony miał on spełniać wyśrubowane wymagania sił zbrojnych. Z drugiej – miał być nowoczesnym śmigłowcem na rynek cywilny, zwłaszcza do obsługi morskich platform wydobywczych. Na obydwu rynkach miał wyprzedzić konkurentów, a w szczególności najnowsze dzieło Sikorsky’ego – model S-92. Powstała konstrukcja o tak dalece posuniętej innowacyjności, że otrzymała nowe oznaczenie, wpisujące się w ujednolicony system obowiązujący u Eurocoptera: EC 225 na rynek cywilny i EC 725 na rynek wojskowy. Model ten otrzymał też swoją nazwę – początkowo Cougar Mk 2+, a następnie Super Cougar. Prototyp nowej wersji, o numerze fabrycznym 2338, przebudowany ze śmigłowca Cougar Mk 2 i napędzany jeszcze silnikami Turbomeca Makila 1A4, oblatano 27 listopada 2000 roku. Produkcję seryjną rozpoczęto dwa lata później.

Co w praktyce znaczy „Super”?
Nowy śmigłowiec jest ewolucyjnym rozwinięciem poprzednich modeli, jednak w porównaniu z nimi stanowi nową jakość. Chociaż na przełomie wieków niektóre źródła wspominały o możliwości opracowania całkowicie nowego kadłuba, ostatecznie sam płatowiec nie uległ poważniejszym zmianom w porównaniu z ostatnimi modelami przedłużonych serii Cougar Mk 2. Cała energia projektantów skupiła się natomiast na nowym zespole napędowo-nośnym. Najnowsze wersje silników Makila 2A1 o maksymalnej mocy krótkotrwałej 1776 kW są wyposażone w dwukanałowy układ elektronicznego zarządzania pracą FADEC (Full Authority Digital Engine Control). Każdy silnik stanowi wspólny moduł ze wszystkimi agregatami, co umożliwia szybką wymianę w razie potrzeby (tzw. formuła power egg). Odbiór mocy zapewnia zmodernizowana przekładnia główna, zoptymalizowana do pracy z mocniejszym o około 600 kW (w porównaniu z wcześniejszymi wersjami) zespołem napędowym. Przekładnia została certyfikowana do 30-minutowej pracy po utracie smarowania, jednak producent z dumą podkreśla, że podczas prób udało się uzyskać ponad 50 minut bezpiecznej pracy „na sucho”.

Największe zmiany jednak można zauważyć w wirniku nośnym. Liczba łopat została zwiększona do pięciu, a same łopaty, wykonane z kompozytów, zostały zaprojektowane od podstaw, z wykorzystaniem nowego, obniżającego poziom drgań profilu. Są one wyposażone w instalację przeciwoblodzeniową, zwiększona jest też ich tolerancja na uszkodzenia balistyczne. Głowica typu Spheriflex, z elastycznymi nasadami łopat w miejsce klasycznych przegubów, charakteryzuje się większą odpornością na uszkodzenia zewnętrzne i prostszą obsługą. Zmienione też zostało śmigło ogonowe, które obecnie jest czterołopatowe, z szerokimi, kompozytowymi łopatami w głowicy bezprzegubowej.

Nowy układ napędowo-nośny pozwolił na zwiększenie masy startowej o dwie tony w porównaniu z wcześniejszymi modelami. Pełne wykorzystanie jego potencjału jest możliwe dzięki zaawansowanej awionice. Załogę wspiera jeden z najnowocześniejszych systemów automatycznej kontroli parametrów lotu AFCS (Automatic Flight Control System), z możliwością automatycznego dolotu, przejścia i zawisu w następujących trybach: na zadanej wysokości, do punktu wyznaczonego współrzędnymi geograficznymi, do punktu zaznaczonego na mapie, względnie do obiektu wykrytego przez radar lub głowicę optoelektroniczną. W przypadku akcji ratowniczej może działać ponadto w trybie „zawisu z odchyleniem”, w którym śmigłowiec zatrzymuje się nie bezpośrednio nad punktem docelowym, lecz nieco z boku, tak aby podmuchem wirnika nie wpychać rozbitków pod wodę. Dokładność punktu zawisu wynosi jeden metr, niezależnie od rodzaju powierzchni, przy czym śmigłowiec jest automatycznie ustawiany pod wiatr. Możliwa jest też praca w trybie GSM (Ground Speed Mode), w którym śmigłowiec utrzymuje pozycję względem poruszającego się obiektu (statku, pojazdu), przemieszczając się z prędkością do 50 węzłów w przód, do 10 węzłów w tył i 20 węzłów na boki, pozostając nieruchomy względem samego obiektu. Istnieje możliwość precyzyjnego korygowania położenia śmigłowca przez operatora wciągarki za pomocą joysticka w kabinie ładunkowej. System ten jest w stanie wykonać w pełni automatyczny start oraz sprowadzić śmigłowiec do zawisu na minimalnej wysokości, co umożliwia lądowanie nawet w warunkach oślepienia tumanem pyłu lub śniegu (brownout i whiteout) z pomocą obserwacji wzrokowej przestrzeni pod śmigłowcem przez technika w drzwiach kabiny.

Do obserwacji jest wykorzystywana wielozakresowa głowica optoelektroniczna pod przednią częścią kabiny. Jest ona wyposażona w kolorową kamerę wysokiej rozdzielczości działającą w świetle widzialnym i w podczerwieni, podświetlacz laserowy oraz bezpieczny dla wzroku laserowy dalmierz. Współpracuje ona z reflektorem-szperaczem a w razie potrzeby także z pokładowym radarem, co pozwala na wygenerowanie wysokiej jakości obrazu na ekranie w kabinie.

Śmigłowiec może być wyposażony w kompleksowy system samoobrony z czujnikami wykrywającymi zbliżanie się pocisku rakietowego, opromieniowanie wiązką radiolokacyjną lub laserową oraz sterującego wyrzutnikami flar i dipoli.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2012