Dwukadłubowy wóz gąsienicowy BvS 10

Michał Nita

Po II wojnie światowej w szwedzkich siłach zbrojnych eksploatowano amerykański wóz gąsienicowy M29 Weasel, znany lokalnie pod oznaczeniem Bandvagn m/48 (Bv m/48). W latach 50. w resorcie obrony zdecydowano o rozpoczęciu prac nad jego następcą. Został nim Bv 202, który stał się wozem pierwszej generacji tzw. dwukadłubowców. Na tym ich rozwój się nie zakończył, bowiem ich następcami zostały pojazdy kolejnych generacji, znane pod oznaczeniami Bv 206, Bv 206S i BvS 10. Trzeba już na wstępie przyznać, że konstrukcje te należy uznać za bardzo udane, a najlepszym tego dowodem jest eksploatacja każdego ze wspomnianych typów nie tylko w siłach zbrojnych Szwecji, ale i w innych liczących się armiach. Trend ten jest nadal kontynuowany i obecnie linie produkcyjne nadal opuszczają wspomniane już BvS 10.    

Poprzednicy

W latach 50. XX wieku zakładano, że przewidywany do eksploatowania wóz Bv 202 (Bandvagn, czyli wóz gąsienicowy) będzie miał zdolność do w miarę szybkiego i efektywnego poruszania się w bardzo trudnych warunkach terenowo-klimatycznych, przykładowo po głębokim śniegu, piachu, błocie czy torfowiskach. Na dodatek miał on być także pływający. W związku z tym szwedzcy inżynierowie, m.in. z firmy Volvo, wpadli na pomysł rozpoczęcia prac nad pojazdem gąsienicowym skompletowanym z dwóch kadłubów. Prace nad nim zamierzano rozpocząć w firmie Bolinder-Munktell najpóźniej w 1957, a jego seryjną produkcję planowano zacząć w zakładach w Arvika w 1964 roku. Był to najstarszy typ szwedzkiego wozu dwukadłubowego. Ostatnie Bv 202 przekazano wojsku w 1981 roku. Pojazdy te były napędzane silnikami gaźnikowymi B-18 (moc 61 kW/82 KM) lub B-20 (67 kW/91 KM). Ichzałogę tworzyło dwóch żołnierzy, a w tylnym kadłubie mogło być przewożonych ośmiu kolejnych.

Jeszcze w latach 60. rozpoczęto dyskusje i analizy nad przygotowaniem wozu mającego zostać następcą Bv 202, a w 1974 roku firma Hägglund & Söner otrzymała zlecenie na jego opracowanie. Pierwsze seryjnie wyprodukowane nowe wozy, oznaczone jako Bv 206, trafiły do armii Szwecji w 1981 roku. Do ich napędu służą sześciocylindrowe silniki wysokoprężne MB OM 603.950 o mocy 100 kW/136 KM. Także i ten wóz, tak jak Bv 202, nie jest opancerzony. Bv 206 wykonano bowiem z różnych warstw tworzyw niepalnych o różnym stopniu twardości, choć w niektórych miejscach zatopiono w nie stalowe elementy wzmacniające. W przednim kadłubie wozu mogą być miejsca dla sześciu, a w drugim dla aż 11 żołnierzy.

W latach 80. zaplanowano skonstruowanie kolejnego wozu dwukadłubowego – Bv 206S. Do eksploatacji w szwedzkiej armii miał on trafić w 1994 roku. Ten pojazd napędzany jest sześciocylindrowym silnikiem wysokoprężnym Steyr M16 o mocy 136 kW/186 KM. Jest to także wóz opancerzony, a jego kadłuby chronią żołnierzy przed pociskami wystrzeliwanymi z broni strzeleckiej oraz odłamkami pocisków artyleryjskich. W przednim kadłubie znalazły się miejsca dla czterech, a w tylnym dla ośmiu żołnierzy. Kolejnym dwukadłubowcem został BvS 10, który aktualnie znajduje się w ofercie BAE Systems Hägglunds.

Powstanie BvS 10

Już w latach 90. w szwedzkich kręgach wojskowych i przemysłowych toczyły się rozmowy nad możliwością opracowania nowego pojazdu dwukadłubowego. O planach przygotowania przyszłego BvS 10 (BvS to skrótowiec od Bandvagn Skyddad, czyli wóz gąsienicowy chroniony) przemysł poinformował resort obrony, który nie złożył jeszcze wtedy zamówienia. Prace nad projektem prowadzono bowiem na zasadzie komercyjnej, uznając, że sprawdzone poprzednie generacje pojazdów tej klasy dobrze wróżą na odniesienie sukcesu także przygotowywanej najnowszej konstrukcji. Na początek dyskutowano i analizowano na czym dokładnie ma polegać nowoczesność konstrukcji dwukadłubowego wozu najnowszej generacji. Zamierzano dokonać zmian m.in. w układzie napędowym, kierowania, konstrukcji kadłubów, czy opancerzeniu. Przewidywano ponadto poprawienie ergonomii. Oczywiście w pracach nad nim zamierzano uwzględnić ważne wnioski z doświadczeń eksploatacyjnych poprzednich wozów.

Prace nad BvS 10 miały przyspieszyć w drugiej połowie lat 90., a pierwszy prototyp miał być przygotowany do czerwca 1998 roku. Planowano przygotowanie dwóch prototypów, choć według części źródeł była mowa o trzech. Ich testy miały być prowadzane w różnych warunkach terenowo-klimatycznych, w tym oczywiście także w północnych regionach Szwecji. Na późniejszym etapie mieli w nich uczestniczyć także wojskowi, mimo że jak wiadomo resort obrony nadal nie zgłosił zamówienia na przyszłościowy wóz. Zakładano bowiem, że istnieje duże prawdopodobieństwo że rodzima armia stanie się jego użytkownikiem. Po zakończeniu etapu testowania prototypów do dalszych badań eksploatacyjnych miały być przeznaczone co najmniej dwa wozy z tzw. serii przedprodukcyjnej, choć nie wykluczano potrzeby przygotowania nawet pięciu. Wśród nich miały być różne warianty, w tym transporter i wóz dowodzenia. O prowadzonych pracach firma Hägglunds (skrócona nazwa od nazwiska i pierwszej litery słowa synowie) informowała także resorty obrony innych państw. Zainteresowanie szybko wyrazili wojskowi i decydenci z Wielkiej Brytanii. Po zapoznaniu się z pojazdem Brytyjczycy oznajmili, że przygotowywany wóz jest bardzo obiecującą konstrukcją, a decyzja o jego zakupie może zostać podjęta już nawet w pierwszej połowie 1999 roku. Hägglunds zdecydował się na bliską współpracę z brytyjskim resortem obrony, co zaowocowało wspólnymi testami prowadzonymi w latach 2000–2001. W czerwcu 2001 roku brytyjski resort obrony zdecydował się na zakup nowego wozu, ale mimo to zamierzano przeprowadzić jego próbną eksploatację.

Wkrótce pierwsze dwa, specjalnie przygotowane BvS 10 miały trafić na próby do brytyjskiej piechoty morskiej. W okresie od czerwca 2002 do lutego 2003 roku BvS 10 miały być sprawdzane przez Brytyjczyków m.in. w Szwecji, Norwegii czy Omanie. O rezultatach z ich eksploatacji na bieżąco zamierzano informować specjalistów w Szwecji, którzy przed rozpoczęciem produkcji ostatecznej postaci wozu mieli uwzględnić brytyjskie propozycje i oczekiwania.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 1/2026