Droga do Caracala

Michał Gajzler

Airbus H225, wskazany w zeszłym roku jako jedyna maszyna spełniająca formalne wymagania w polskim przetargu na śmigłowiec wielozadaniowy, to wiropłat stosunkowo nowy, choć wywodzi się on z dobrzej znanej od lat linii maszyn AS 332 Super Puma/AS 532 Cougar. Śmigłowce te z powodzeniem służą w wielu armiach świata.

AS 332 Super Puma opracowana została we Francji, w zakładach Aérospatiale, jako ewolucyjny następca dla udanego i produkowanego w dużych seriach SA330 Puma, wykorzystując elementy jego kadłuba. W chwili rozpoczęcia prac nad Super Pumą, a więc w 1974 roku,  za główny cel stawiano przede wszystkim zwiększenie atrakcyjności konstrukcji w oczach użytkowników cywilnych. Wynikało to z chęci poprawy sprzedaży w tym sektorze rynku  i dywersyfikacji portfela zamówień, bowiem wyniki sprzedaży cywilnych SA330, choć śmigłowiec zdobywał co raz większą popularność, nie były do końca satysfakcjonujące. Oficjalną informację o rozpoczęciu prac nad nowym wiropłatem Aérospatiale ogłosiło w 1975 roku, podczas salonu lotniczego Le Bourget. Towarzyszyło temu ogłoszenie przez francuski rząd zapotrzebowania na nowy, średni śmigłowiec transportowy.

Silniejsza Puma

Najważniejsze zmiany w stosunku do pierwowzoru zamierzano wprowadzić w obrębie układu napędowego. W momencie podjęcia prac nad przyszłym AS332 co prawda dostępne były już mocniejsze, turbowałowe jednostki napędowe Turmo IVC, jednak gwarantowany przez nie wprost mocy uznano za niewystarczający dla nowego śmigłowca. Co więcej, założono, że nowe silniki powinny charakteryzować się większą efektywnością oraz lepszą ekonomiką eksploatacji. Taką kombinację charakterystyk gwarantować mogły jedynie zupełnie nowe jednostki napędowe. Ostatecznie Super Puma miała zostać wyposażona w nowe  silniki Turbomeca Makila. Prace nad nimi rozpoczęły się równocześnie z pracami nad śmigłowcem. Wcześniej odrzucono możliwość zastosowania importowanych jednostek napędowych General Electric T700. Silniki Makila, w stosunku do użytych na Pumach jednostek Turmo, odznaczały się lepszym stosunkiem mocy do masy, zredukowaną czasochłonnością obsługi i zużyciem paliwa niższym o 18%. Ponadto nowe jednostki napędowe były zdolne do osiągnięcia mocy maksymalnej w 1,5 sekundy. Pierwsze silniki Makila 1A, osiągające moc 1327 kW (1780 KM) certyfikowano w 1980 roku. Potwierdzeniem tego faktu był certyfikat M10, przyznany przez francuski urząd DGAC w lutym 1980 roku. Zapewniony przez nowe jednostki napędowe zapas mocy umożliwił równoczesne zaoferowanie przedłużonego wariantu śmigłowca. 

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 4/2016