„Drewnowce”

Grzegorz Goryński

„Drewnowce”

czyli pierwsze polskie patrolowce

Wojsk Ochrony Pogranicza

(cz. 1)

Miały być tanie w budowie i odnowić flotyllę okrętów patrolowych Wojsk Ochrony Pogranicza. Polskie realia połowy lat 50. pokazały jednak, że tak się nie stało. Ich powstanie ujawniło wszelkie słabości ówczesnej gospodarki, a także biurokratyczne podstawy systemu nakazowo-rozdzielczego. Początkowo myślano o budowie kilkunastu takich okrętów, ale szybko zweryfikowano te zamierzenia. Ostatecznie powstały tylko trzy. Dlaczego? Niniejszy artykuł stara się odpowiedzieć na to i kilka innych pytań.

Od powstania Wojsk Ochrony Pogranicza na polskim Wybrzeżu czyniono starania, aby działania marynarzy tej formacji na Bałtyku uczynić skuteczniejszymi. Nie były one łatwe. Przyjmowane plany okazywały się mało wartościowe z powodu braku odpowiednich jednostek pływających. Przez pierwszych 10 lat istnienia WOP nie udało się dla nich zbudować ani jednego okrętu patrolowego. Wcielano w tym czasie do służby tylko kutry i motorówki pochodzące od innych właścicieli. Zagraniczne poszukiwania, szczególnie w ZSRR i NRD, a także na Węgrzech (sic!), mimo początkowo optymistycznych zapowiedzi, nie przyniosły oczekiwanych rezultatów. Taka sytuacja uświadomiła decydentom w Polsce, że najlepszym rozwiązaniem będzie budownictwo własne. Dlatego też za sprawą R-Boota hitlerowskiej Kriegsmarine i OP-201 powstał polski okręt patrolowy proj. 9, który stał się podstawą do kolejnych modyfikacji. Jednak droga do nich była jeszcze daleka.

Plany, konferencje, protokoły, pisma, notatki… czyli problemy na starcie
Odbudowa okrętu dozorowego OP-201 przyniosła szereg nowych doświadczeń, nie tylko kierownictwu WOP, ale także Stoczni Marynarki Wojennej w Gdyni (SMW). Były one niezwykle przydatne w dalszym procesie planowania produkcji i budowy pierwszych, nowych okrętów przez tę stocznię. Można przyjąć, że prace nad dozorowcem proj. 9 rozpoczęły się już w 1953 r. Zadanie wykonania projektu wstępnego opartego na odnalezionym w Świnoujściu kadłubie R-Boota otrzymał por. Stanisław Mańkowski. Na początku czerwca tr. przeprowadził on jego pomiary i przystąpił do projektowania. W ślad za tym ukazał się rozkaz dowódcy WOP, płk. Michała Przońskiego, powołujący 7-osobową komisję do współpracy z Centralnym Biurem Konstrukcji Okrętowych nr 2 (CBKO-2), która miała przygotować projekt techniczny nowego okrętu. Efekty ich pracy miały zostać przedstawione dowódcy WOP do 5 stycznia 1955 r.

Niestety, nie udało się poznać szczegółów sprawozdania komisji. Cały 1955 r. został stracony na wymianę korespondencji i różne, mało istotne sprawy. Dopiero na początku 1956 działania nabrały właściwego tempa. Stało się to zapewne za sprawą pisma nowego dowódcy WOP do zastępcy przewodniczącego Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego (dalej – PKPG, istniała do 15 listopada 1956 r.), gen. dyw. Bronisława Półturzyckiego. Pułkownik Henryk Jurewicz meldował, że prace przygotowawcze przy budowie prototypu jednostki proj. 9 posuwają się bardzo wolno. W tej sprawie odbywają się konferencje i wymiana pism, ale faktycznie do budowy jednostki nie przystąpiono. Według niego taki stan zaistniał dlatego, że poszczególne Ministerstwa, które winny współpracować ze SMW nie wywiązują się ze swoich obowiązków, ponieważ brak jest oficjalnego dokumentu, który zobowiązywałby je do kooperacji. Istniejąca Uchwała Prezydium Rządu nr 193/s z marca 1955 r. o budowie prototypu jednostki „9” nie zobowiązuje poszczególnych resortów gospodarczych do kooperacji ze SMW. Na zakończenie Jurewicz prosił Półturzyckiego o zobowiązanie odpowiednich ministerstw do ścisłej kooperacji ze SMW oraz przyśpieszenie podjęcia przez Prezydium Rządu uchwały w sprawie budowy okrętów dla WOP, która skłoni odpowiedzialne resorty do współpracy, a tym samym zakończy zbędne rozmowy i zapewni realizację ustalonego programu.

10 stycznia 1956 r. w Warszawie odbyło się spotkanie delegatów WOP i SMW, na którym starano się wyjaśnić powody opóźniające budowę prototypu proj. 9. Przedstawiciele SMW – kpt. Tadeusz Buczkowski i inż. Zdzisław Zięba, wskazali ich siedem. Były to braki umowy na budowę prototypu oraz umowy perspektywicznej, które nie pozwalały na prawidłowe opracowanie realizację planu budowy, a także brak jej zabezpieczenia materiałowego, które w okresie jego sporządzania zostało zakwestionowane przez Sztab Tyłów Wojska Polskiego. Nie było też ostatecznej, zatwierdzonej koncepcji sposobu wodowania oraz nie uregulowano warunków płatności za dokumentację urządzeń do tego przeznaczonych. Nierzetelnym okazało się CBKO-2, które sporządzało dokumentację prototypu i nie dotrzymało umownego terminu jej wykonania – do 31 grudnia 1955 r. Biuro przedłużyło go o półtora miesiąca (do 15 lutego 1956), a szczegółowe zestawienie potrzebnych materiałów zostało dostarczone stoczni dopiero 5 stycznia 1956. Nieuregulowana była także ostateczna koncepcja budowy kadłuba jednostek proj. 9. Narzucona przez CBKO-2 technologia „do góry stępką”, była nie do przyjęcia przez SMW. Wobec tego biuro dopiero na początku stycznia przystąpiło do opracowania nowej metody produkcji, w myśl uzgodnionych z wykonawcą warunków. Przedstawiciele SMW zgłosili także brak zarządzenia, które określałoby dostawców poszczególnych elementów wyposażenia okrętów. Wskazali też na nieustaloną jeszcze kwestię budowy seryjnej. Zlecenie na budowę dwóch dalszych jednostek wysłane 10 października 1955 r. przez WOP do Zarządu Techniki i Uzbrojenia MW (ZTiU MW) nie dotarło do wykonawcy. Kierownictwo SMW wobec powyższego, opierając się tylko na zleceniu przygotowania budowy, nie było zorientowane jaki front robót należy zorganizować. Zdaniem WOP, czyniły one starania o sfinalizowanie uzgodnień i podpisanie powyższej umowy. Jednak ZTiU MW nie zaakceptował jej i w połowie listopada 1955 r. przesłał nową. Po ustaleniach i poprawkach w Zespole Wojskowym Państwowej Komisji Planowania Gospodarczego (ZWPKPG) podpisano ją i skierowano do dyrekcji SMW.

W tym czasie zapadały także istotne dla budowy decyzje finansowe. Postanowieniem przewodniczącego PKPG z 22 grudnia 1955 r. wszelkie wydatki związane z „dziewiątkami” należało pokryć z funduszu inwestycyjnego MON. Stocznia starająca się o środki finansowe na urządzenia konieczne do budowy tych jednostek winna wystąpić do Zarządu Inwestycji i Budownictwa MON z wnioskiem o włączenie do tytułu SMW nowego składnika – urządzenia do wodowania i wyposażenia szopy produkcyjnej na sumę 1.000.000 zł. Uchwałę w tej sprawie podjęto 19 marca 1955 r., a sprawę miał pilotować płk Stachyra. Także w kwestii kooperacji zapadły wiążące decyzje. Otóż SMW winna zwrócić się do ministra przemysłu maszynowego, który 25 marca 1955 r. zobowiązał się do zabezpieczenia kooperacji zgodnie z wykazem przedstawionym przez ZWPKPG. 10 stycznia 1956 r. dyrektor Centralnego Zarządu Przemysłu Okrętowego (CZPO), inż. Zdzisław Nowakowski, podtrzymał swoje stanowisko dotyczące wykonania elementów klejonych do tego okrętu w Stoczni Północnej w Gdańsku (SP). Natomiast w sprawie ukończenia dokumentacji technicznej, zdaniem przedstawiciela ZWPKPG, ppłk. Łajkowskiego, jego instytucja miała użyć swojego wpływu, aby zmusić CBKO-2 do przyśpieszenia prac.

20 stycznia 1956 r. podpisano umowę na budowę prototypu okrętu dozorowego proj. 9 na podstawie zatwierdzonej dokumentacji technicznej opracowanej przez CBKO-2. SMW zobowiązała się zbudować go do 15 marca 1957 r. Koszt orientacyjny umawiające się strony ustaliły na 6,45 mln zł, jednak ostateczny określony miał być dopiero na podstawie kalkulacji wynikowej SMW. Jego wyposażenie specjalne pochodzące z importu zawierał załącznik nr 4 do niniejszej umowy, który to zobowiązał się dostarczyć armator, czyli WOP. Jego wartość, choć w znaczący sposób podwyższała cenę okrętu, jest niestety dziś trudna do oszacowania.

Zawarta umowa była kompromisowym wyjściem dla obu stron. Wcześniejsze ustalenia (uchwała Prezydium Rządu nr 193/s z 5 III 1955) zakładały zbudowanie prototypu do końca 1956 r. Stocznia natomiast zaproponowała nowy, bardziej realny termin 15 miesięcy od daty podpisania umowy. Innym spornym problemem były koszty tego przedsięwzięcia. Według SMW proponowano przyjąć 6,5 mln zł, chociaż należało je zwiększyć przed rozpoczęciem budowy o prawie 2 mln. Tę dodatkową kwotę dyrekcja SMW zamierzała przeznaczyć na zagospodarowanie placu budowy – wybudowanie urządzenia do wodowania oraz ukończenie szopy szkutniczej.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 11/2012