Douglas DC-1

Michał Petrykowski

Douglas DC-1

– początek legendy

Wśród tysięcy konstrukcji powstałych w ponad stuletniej historii „silnikowego” lotnictwa niewiele jest takich, o których można bez cienia przesady powiedzieć, że stanowiły prawdziwy przełom pod względem konstrukcyjnym. Wśród samolotów transportowych najważniejszym był rewolucyjny Douglas DC-3, powstały w latach 30. XX wieku. Mało kto pamięta, że w tym roku minęła 80. rocznica oblotu poprzednika Dakoty oraz jej wcześniejszej inkarnacji, DC-2. Legenda transportowych Douglasów rozpoczęła się 1 lipca 1933 r.: wtedy po raz pierwszy wzbił się w powietrze jedyny egzemplarz Douglasa Commercial 1, pierwowzór dzisiejszych maszyn komunikacyjnych.

Pierwszą „zaawansowaną” konstrukcją, skierowaną wówczas do seryjnej produkcji okazał się Boeing 247. Do napędu całkowicie metalowego dolnopłata o starannie dopracowanej jak na owe czasy aerodynamice wykorzystano dwa silniki Pratt & Whitney Wasp, co miało zapewnić znaczną przewagę nad konkurencyjnymi maszynami. Warto dodać, że oblatany w lutym 1933 r. Boeing 247 był wykorzystywany przez konkurenta wspomnianych linii TWA – Boeing Air Transport (później United Air Lines). Metalowy dolnopłat Boeinga wzbudzał również spore zainteresowanie Transcontinental & Western Air, która doświadczona szeroko nagłośnioną katastrofą z 1931 r. jak nigdy przedtem potrzebowała nowoczesnego samolotu pasażerskiego. We flocie linii znajdowały się bowiem jedynie kryte płótnem Fordy i Fokkery, metalowe Northropy Alpha ze stałym podwoziem oraz kilka innych typów. Niestety, cała wstępnie planowana produkcja 60 egzemplarzy modelu 247 (ostatecznie powstało 75 maszyn) była zarezerwowana wyłącznie dla… Boeing Air Transport (później przekształconej w United). Jak wskazuje nazwa, linia była związana bezpośrednio z wytwórnią, a ta ostatnia nie była zainteresowana unowocześnianiem floty konkurencyjnych przewoźników.

Wobec braku możliwości zamówienia nowoczesnego płatowca u Boeinga TWA rozpisała konkurs na zupełnie nowy samolot pasażerski. Wśród wytwórni, do których przesłano propozycję budowy 10 (lub więcej) egzemplarzy trójsilnikowego transportowca znalazły się Consolidated Aircraft, Curtiss-Wright, General Aviation Manufacturing, Glenn L. Martin, Stout Metal Airplane (Ford) oraz Douglas Aircraft. W liście skierowanym do zakładów znalazły się wstępne wymagania określające m.in. materiały użyte do budowy płatowca (stopy metali – szczególnie jeśli chodzi o konstrukcję kadłuba i skrzydeł, choć nie wykluczono wykorzystania innych materiałów w pozostałych elementach maszyny), typ jednostek napędowych (silniki Wasp o mocy 500-550 KM), maksymalny ciężar do startu 14 200 funtów (około 6440 kg), wyposażenie do lotów w nocy, zapas paliwa pozwalający na przelot 1080 mil (1737 km) z prędkością 150 mph (241 km/h), skład załogi (dwuosobowa), pojemność kabiny (12 osób) i minimalny udźwig 2300 funtów (około 1043 kg). Wymagania dotyczące osiągów określały maksymalną prędkość na poziomie 185 mph (297 km/h), prędkość przelotową 146 mph (235 km/h), początkową prędkość wznoszenia 1200 stóp/min (6,1 m/s) i pułap 21 000 stóp (6400 m) z dwoma i 10 000 stóp (3048 m) z jednym pracującym silnikiem. Choć wszystkie firmy wyraziły gotowość przedstawienia oferty, pomysł spotkał się ze szczególnym zainteresowaniem Douglasa, który od dawna planował wejście na rynek konstrukcji pasażerskich. Co więcej, entuzjastycznie nastawiona wytwórnia zaproponowała, aby samolot został wyposażony w dwa w miejsce trzech określonych w specyfikacji TWA silników. Wymagania Transcontinental dotyczące liczby jednostek napędowych były związane ze specyfiką tras obsługiwanych przez linię – nowy samolot musiał wystartować na dwóch (z trzech) pracujących silnikach z maksymalnym ciężarem z lotnisk znajdujących się na dużej wysokości, przy wysokich temperaturach (np. z Albuquerque, położonego na wysokości 1500 m n.p.m., przy temperaturze do 30 stopni). Douglas zaproponował spełnienie wyśrubowanych wymagań przy zastosowaniu dwóch jednostek napędowych, przekonując, że maszyna będzie zdolna do kontynuowania startu i wznoszenia z jednym niepracującym silnikiem. Początkowo pomysł wzbudził niechęć TWA, jednak po wielu obliczeniach ostatecznie rozwiązanie zostało zaakceptowane przez doradcę technicznego linii, którym był sam Charles Lindbergh. Umowa na budowę prototypu DC-1 została podpisana 20 września 1932 r. TWA zobligowała się do zapłaty 125 000 dolarów (równowartość około 2 mln dzisiejszych USD).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2013