Długowieczny szkuner szkolny

Robert Rochowicz

W szkoleniu przyszłych oficerów naszej marynarki wojennej szczególne miejsce zajmuje praktyka na pokładzie żaglowca szkolnego ORP Iskra. W ponad stuletniej historii polskiej floty nazwę taką otrzymały dwie jednostki; druga w dalszym ciągu pływa pod biało-czerwoną banderą. Artykuł jest jednak poświęcony pierwszej z nich – szkunerowi, który po morzach i oceanach świata pływał łącznie 60 lat.

Posiadanie żaglowca szkolnego to bynajmniej nie tylko pomysł naszego Kierownictwa Marynarki Wojennej. Pomimo ciągłego postępu technicznego podobne jednostki są na stanie wielu flot wojennych świata także i dziś. W zgodnej opinii orędowników posiadania żaglowców są one bardzo potrzebne w pierwszym etapie szkolenia przyszłych kadr zawodowych floty.

Gdy 1 października 1922 r. utworzono oficjalnie Oficerską Szkołę Marynarki Wojennej w Toruniu, flota dysponowała niewielką liczbą okrętów, które w razie potrzeby przyjmowały na pokład podchorążych na różnego rodzaju praktyki morskie. Szybko jednak zrozumiano, że potrzebne są okręty pełniące tę funkcję, które nie będą zaburzać codziennej służby zespołów bojowych. Ostatecznie w latach 1925-1928 marynarka wojenna pozyskała trzy jednostki, które stopniowo adaptowano do roli szkolnych. I tak 7 marca 1927 r. kupiono zdeklasowany, stary francuski krążownik pancernopokładowy, który w końcu stał się hulkiem szkolnym ORP Bałtyk, na stałe zakotwiczonym w porcie na Oksywiu. W 1928 r. do roli okrętu szkolnego przystosowano kupiony trzy lata wcześniej od Francji, a zbudowany w Niemczech transportowiec ORP Wilja. Natomiast już w 1926 r. w składzie naszej floty pojawił się żaglowiec szkolny – bohater tego artykułu.

Zanim podniesiono banderę wojenną

Trzymasztowy szkuner gaflowy, pomyślany jako tania w eksploatacji jednostka handlowa, powstał dziewięć lat przed zakupem przez Polskę. Zbudowano go w stoczni G.M. Muller w Foxhol w 1917 r. (znana jest data wodowania kadłuba – 19 czerwca 1917 r.) i otrzymał nazwę s/v Vlissingen. W czasie I wojny światowej armator – firma holenderska Zeevaat Maatschappis z portem macierzystym w Groningen – używał statku do przewozu ładunków masowych pomiędzy portami Morza Północnego. Po wojnie trasy się nieco zmieniły: regularnie kursował między portami holenderskimi i położonymi na południowym wybrzeżu Anglii, w tym często zawijał do Londynu.

W 1921 r. żaglowiec sprzedano spółce A. Kennedy and Son Ltd. z siedzibą w Glasgow, a nazwę zmieniono na s/v St. Blanc. W oryginalnym dokumencie kupna widnieje wpis s/v St. Blane, wcześniej Jerzy Pertek w broszurze o służbie szkunera posłużył się również nazwą s/v St. Blance. Najprawdopodobniej któraś z tych trzech wersji pisowni jest na pewno poprawna, pozostałe to zwykłe literówki.

Szlaki frachtowe u nowego armatora zostały rozszerzone i objęły również porty belgijskie, francuskie oraz szkockie i angielskie na wybrzeżu wschodnim. W 1926 r. właściciel wystawił statek na sprzedaż, a jego zbytem zajęła się firma D.C. Muhring’s Scheepvaart et Maatschappy z Rotterdamu.

W tym czasie Kierownictwo Marynarki Wojennej zaczęło intensywnie poszukiwać na rynku dostępnego żaglowca. Oferta za wystawiony na sprzedaż s/v St. Blanc była bardzo korzystna, ponadto parametry techniczne jednostki wpisywały się w wymagania określone przez komisję wyznaczoną 2 listopada 1926 r. przez szefa Kierownictwa Marynarki Wojennej kmdr. Jerzego Świrskiego. Przewodniczącym tego gremium został kmdr Józef Unrug, ówczesny dowódca Floty. Na członków tej komisji mianowano kmdr. ppor. inż. Zdzisława Śladkowskiego i por. mar. Zygmunta Tatarka, a na rzeczoznawcę wyznaczono kpt. mar. rez. Tadeusza Ziółkowskiego.

Poszukiwania rozpoczęte przez komisję były dość krótkie. Jako że szukano trójmasztowego żaglowca drewnianego lub stalowego o wyporności ok. 500 t, wystawiony s/v St. Blanc od razu stał się w zasadzie jedynym kandydatem do zakupu. Po przeglądzie stanu technicznego i wycenie przygotowanej przez wspomnianego rzeczoznawcę negocjacje zakończono na sumie 3900 funtów szterlingów. Jednostka wymagała oczywiście przebudowy, tak aby dostosować jej wnętrze do przyjęcia odpowiedniej liczby podchorążych. Umowę zakupu sporządzono i podpisano 16 grudnia 1926 r. Już dwa dni później do Grangemouth, gdzie cumował żaglowiec, przybyła komisja celem przejęcia nowego nabytku. Pojawił się również por. mar. Julian Laskowski, oddelegowany z Dowództwa Floty i wyznaczony na pierwszego dowódcę okrętu. Odbiór musiał zostać przeprowadzony do 30 grudnia. Jednostka była w dobrym stanie technicznym, posiadała komplet dokumentów specyfikacyjnych, w tym certyfikat British Corporation najwyższej klasy dla okrętu i silnika oraz szwedzki Meszbrief dla urządzeń kotwicznych.

W kraju Kierownictwo MW od początku grudnia szukało członków załogi, która sprowadziłaby nowy nabytek do Gdyni. Ponieważ w marynarce wojennej brakowało ludzi z doświadczeniem pływania na żaglowcach, zdecydowano się na zaciąg jednorazowy ochotników z floty handlowej. Ostatecznie załogę stanowili w większości oficerowie i marynarze statku szkolnego STS Lwów, a także kilku uczniów ze Szkoły Morskiej w Tczewie. Zadanie sprowadzenia okrętu powierzono kapitanowi żeglugi wielkiej Konstantemu Matyjewicz-Maciejewiczowi. 27 grudnia załoga przybyła do Grangemouth i z marszu rozpoczęła przygotowania do wyjścia w pierwszy rejs. Na szczęście całe niezbędne wyposażenie wraz z pełnym kompletem żagli i lin spoczywało w ładowniach. 31 grudnia jednostka została ostatecznie przejęta i była gotowa do drogi. 1 stycznia 1927 r. na drzewcu rufowym podniesiono tymczasowo polską banderę handlową. Zaplanowane na ten sam dzień opuszczenie portu ze względu na warunki hydrometeorologiczne przesunięto o 24 godziny. W związku z tym żaglowiec rozpoczął podróż do Gdyni 2 stycznia 1927 r., gdzie zacumował 12 stycznia, dzień wcześniej kotwicząc na redzie. Tu nastąpiła zmiana załogi – ta właściwa, wojskowa, była kompletowana z Oddziału Portowego Komendy Portu Wojennego w Gdyni. Początkowo do dowódcy dołączyło jedynie pięciu podoficerów, którzy 13 stycznia 1927 r. stali się świadkami pierwszego podniesienia bandery marynarki wojennej i nadania jednostce nazwy ORP Iskra.

Okręt wymagał jednak przystosowania do pełnienia roli jednostki szkolnej. Opracowanie planów zmian powierzono specjalnie powołanej w tym celu komisji, na czele której postawiono kmdr. Dominika Maleckiego, doświadczonego inżyniera budowy okrętów. Początkowo zakładano, że prace adaptacyjne zostaną przeprowadzone w Warsztatach Portowych Marynarki Wojennej. Ostatecznie uznano, że personel tego zakładu nie jest jeszcze gotowy do tak zaawansowanych robót, ponadto w tym czasie trwała przeprowadzka z Pucka do Gdyni. Dlatego też ostatecznie 29 sierpnia 1927 r. zawarto umowę z gdańską stocznią Danzinger Werft ind Eisenbahn-Werkstatlen A.G. (obecnie tereny należące do Remontowa Shipbuilding S.A.). Przebudowa rozpoczęła się 1 października 1927 r.

Krótko o przebudowie

Najważniejsza była przebudowa wszystkich trzech kadłubowych ładowni towarowych i przystosowanie ich na pomieszczenia mieszkalne, socjalne oraz sale wykładowe dla grupy podchorążych i oficerów kadry szkolącej. W nowej aranżacji wnętrza, w zależności od potrzeb, pomieszczenia otrzymały ogrzewanie parowe i oświetlenie elektryczne, zabudowano też węzły sanitarne. Poszczególne kajuty i sale wykładowe wyposażono w odpowiednie zestawy mebli.

Powiększono niezatapialność jednostki przez zabudowę grodzi wodoszczelnych pomiędzy poszczególnymi sekcjami kadłuba, wcześniej będącymi trzema obszernymi ładowniami towarowymi. Na pokładzie wykonano od podstaw dwie nadbudowy – dziobową i rufową. Wymianie podlegał cały takielunek: zarówno stały, jak i ruchomy, uszyto też zupełnie nowy komplet żagli. Zlikwidowano windę ładunkową, za to na grocie zamontowano dwa bomy ładunkowe dla łodzi okrętowych, pojawiły się również dwie pary żurawików i dwa wytyki łodziowe. Na rufie dodano jolkę.

Jednostkę wyposażono w zupełnie nowy silnik pomocniczy – stary uznano za zbyt słaby do nowego typu zadań i do zastosowania na jednostce marynarki wojennej, w razie potrzeby zmuszonej do zmiany położenia bez używania żagli. Nowy silnik wysokoprężny o mocy 250 KM wyprodukowała spółka działająca przy warszawskich Zakładach Budowy Parowozów. Zmieniono także ożaglowanie, co spowodowane było usunięciem niektórych elementów stałych masztów, przebudowaniem bukszprytu oraz dodaniem bomstengi i kolejnego kliwra.

Prace stoczniowe wykonano bardzo sprawnie, mimo że prowadzono je w miesiącach zimowych przełomu 1927 i 1928 r. Odbiór przebudowy powierzono powołanej w tym celu przez Kierownictwo MW komisji, która pozytywnie oceniła jakość i zakres prac w pierwszej połowie lutego 1928 r. Koszt zmian zamknął się kwotą ok. 360 tys. guldenów gdańskich, czyli ok. 90 tys. funtów szterlingów. 14 lutego 1928 r. okręt przeholowano do portu wojennego w Gdyni, gdzie rozpoczęto przygotowania do pierwszej kampanii szkolnej, jednocześnie szkoląc załogę podstawową i prowadząc ostatnie prace modernizacyjne. Doposażono szpital okrętowy w niezbędne wyposażenie i lekarstwa. Kadłub pomalowano na biało. W kabinie radio w 1928 r. zamontowano nadajnik radiowy KF, pełnozakresowy odbiornik radiowy oraz średniofalową radiostację ratunkową. Szkuner połączono rozgłośnią ogólnookrętową z 11 głośnikami rozmieszczonymi w różnych pomieszczeniach we wszystkich przedziałach wodoszczelnych i nadbudówkach. Pojawił się także reflektor sygnałowy oraz przechowywano dwa komplety flag sygnałowych. Kompletowano również wyposażenie nawigacyjne i zestawy map. W trakcie próbnych wyjść na Zatokę Gdańską jednostka miała problemy ze śrubą, co wymusiło przeholowanie do Stoczni Gdańskiej i dokonanie niezbędnych napraw. Prowadzono także próby z odpowiednim montażem balastu stałego, niestety w trakcie jednego z testów zginął jeden z członków załogi.

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 1-2/2023