Dingo 2

 

Pod koniec lat 90. XX wieku armie europejskich państw NATO, poza pojedynczymi przypadkami, nie poszukiwały, ani nawet nie interesowały się wyspecjalizowanymi pojazdami minoodpornymi. Pomimo braku popytu niektórzy producenci, analizując ówcześnie prowadzone operacje wojskowe – przede wszystkim konflikty na terenie byłej Jugosławii oraz na Bliskim Wschodzie, rozpoczęli kolejny etap prac nad zwiększeniem poziomu ochrony przeciwminowej wozów bojowych, ale także i innych pojazdów wojskowych. Większość rozwiązań dotyczyła dodatkowego opancerzenia znajdujących się już w linii armii  pojazdów (np. transportery opancerzone M113, pojazdy terenowe Humvee), ale niektóre firmy zdecydowały się na podjęcie odważniejszych kroków i rozpoczęcie prac nad zupełnie nowymi konstrukcjami. Wśród nich była firma KMW, która rozpoczęła – z własnej inicjatywy – prace nad nowym, opancerzonym i minoodpornym pojazdem transportowym – Dingo ATF (Allschutz-Transport-Fahrzeug). Z perspektywy ponad dekady, jaka upłynęła od tamtego czasu, decyzję tę ocenić można jako bardzo trafną, o czym świadczyć mogą choćby wyniki sprzedaży – 600 do dziś dostarczonych użytkownikom  pojazdów oraz ponad 900 zamówionych. Ryzyko się opłaciło i w momencie, gdy inni zaczynali prace, KMW mogło już zaoferować na rynku gotowy produkt.

Solidne fundamenty
W każde nowe przedsięwzięcie należy wkalkulować ryzyko jego niepowodzenia, które może mieć przecież wiele przyczyn. Trzeba zatem dążyć, różnymi metodami, do jego minimalizacji, co zwiększa szanse na sukces. Jednym ze sposobów może być wykorzystanie w nowym projekcie sprawdzonych, uznanych na rynku rozwiązań.
Podobnie uczynili inżynierowie KMW wybierając podwozie Unimoga dla swojego nowego pojazdu. Nie oni byli zresztą pierwszymi, którzy sięgnęli po tę sprawdzoną i wytrzymałą konstrukcję koncernu Daimler-Benz (obecnie Daimler), wykorzystując ją do budowy wozu opancerzonego czy  minoodpornego. Podwozie dla samochodu jest tym, czym fundamenty dla domu – od nich zaczyna się budowę, na nich spoczywa cały ciężar budynku i „decydują” one o wytrzymałości całej konstrukcji. W pojeździe jest podobnie, podwozie (zarówno w klasycznej ramowej, jak i samonośnej konstrukcji) decyduje podparcia, co pozwala pracować  ramie podczas jazdy po nierównościach. Kolejnym charakterystycznym elementem niemieckiego „wszędołaza” są, zawieszone na charakteryzujących się dużym skokiem sprężynach śrubowych, portalowe mosty (tzw. bramowe), zwiększające możliwości trakcyjne w terenie m.in. dzięki większemu prześwitowi. Oczywiście są one wyposażone w załączane elektropneumatycznie blokady mechanizmów różnicowych. W skład systemu zawieszenia mostów, poza wymienionymi sprężynami, wchodzą: drążki Panharda, amortyzatory teleskopowe oraz stabilizatory przechyłów. Układ napędowy Unimoga, którego elementem są opisane mosty, ulegał na przestrzeni lat ewolucji, a obecnie stosowane silniki marki Mercedes-Benz dysponują mocami od 110 kW/150 KM do 163 kW/218 KM i spełniają normy emisji spalin od Euro 3 do Euro 5. W momencie rozpoczęcia prac nad Dingo 1 najlepsze możliwości oferował model U1550 o rozstawie osi 3250 mm i właśnie on został wybrany przez inżynierów KMW. Wraz z pojawieniem się nowej rodziny U3000/U4000/U5000 w 2002 roku dokonana została również zmiana podwozia Dingo na U5000, która wraz ze zmianami w konstrukcji nadwozia dała początek nowego modelu – Dingo 2.