Czołg Christie dla Polski - nowe spojrzenie
Jędrzej Korbal
Będące w dyspozycji Wojska Polskiego wolnobieżne Renault FT, choć zapisały wiele chwalebnych kart historii, z roku na rok coraz bardziej traciły na znaczeniu. Dlatego też w latach dwudziestych kierownictwo WP rozpoczęło poszukiwania nowego modelu czołgu dla Polski. Naturalnym kierunkiem, w który zwrócono się podczas poszukiwania szybkobieżnego, lepiej uzbrojonego i dobrze radzącego sobie w trudnym terenie czołgu była Francja i Wielka Brytania. Polskie komisje wojskowe wysłane na zachód stwierdziły ostatecznie, że żaden z proponowanych typów czołgów ani projektów nie spełnia wszystkich naszych wymagań.
Zdecydowana większość zagranicznych producentów wykorzystywała rozwiązania sięgające jeszcze I wojny światowej lub proponowała sprzęt drogi, względnie zbyt skomplikowany w utrzymaniu i produkcji jak na polskie warunki. Istotnym czynnikiem było to, że oferowane konstrukcje istniały jedynie w formie projektów lub w najlepszym razie niesprawdzonych jeszcze w polowej służbie prototypów. Pewną nadzieję, dawały rozmowy z brytyjską spółką Vickers-Armstrong Ltd., jednak droga od zademonstrowanego Polakom zestawu rysunków projektowych do w pełni funkcjonalnego prototypu czołgu Vickers Mk E była długa. Trzecim kierunkiem, który w sposób nagły, ale i bardzo obiecujący, pojawił się na mapie czołgowych poszukiwań, był projekt czołgu M1928 autorstwa Amerykanina Johna Waltera Christie.
Christie dla Polski
W październiku 1928 roku czołg M1928, o handlowej nazwie M1940 został zaprezentowany przedstawicielom US Army na terenie Fortu Meyers w stanie Virginia. Już sama możliwość zmiany trakcji z gąsienicowej na kołową i na odwrót, i to w czasie do 30 minut, sprawiła, że wojsko zdecydowało o kontynuowaniu pozytywnie rozpoczętych prób w Fort Meade w stanie Maryland. Na przełomie lat 1928 i 1929 prototypowy czołg badali zarówno piechurzy, jak i kawalerzyści z US Army. Posiadający dwu- lub trzyosobową załogę wóz przeszedł m.in. liczący około 150–180 km rajd doświadczalny na trasie Fort Meade–Gettysburg–Fort Meade. Opinia wojskowych po zakończeniu kilkumiesięcznych studiów była pozytywna, mimo że wskazano na potrzebę dokonania szeregu zmian. Dobra passa „czołgu Christie” skończyła się nastaniem 1930 roku, kiedy podczas negocjowania sprzedaży partii czołgów US Army oczekiwania finansowe konstruktora zdecydowanie rozminęły się z możliwościami wojskowego budżetu. John Walter Christie znalazł się w trudnym położeniu. Budowa i próby prototypu były kosztowne, a spodziewane zamówienie armii amerykańskiej nie nadeszło.
Informacje o rewelacyjnej konstrukcji przygotowanej przez amerykańskiego wynalazcę dotarły szerzej nad Wisłę w drugiej połowie 1928 roku. Na tle istniejących ówcześnie konstrukcji propozycja czołgu rozwijającego niespotykane dotąd dla sprzętu pancernego prędkości, zdolnego do działań w trudnym terenie jak i jazdy po szosie zasługiwała na zainteresowanie. Opracowany w USA model kołowo-gąsienicowego czołgu M1928 uzbrojonego w dwa cekaemy, mimo że nie posiadał wieży, został szybko wciągnięty na polską listę.
Zainteresowanie czołgiem zza oceanu rosło, stąd jeszcze w 1929 roku do Linden New Jersey dotarł kpt. Marian Ruciński, oficer 1. Pułku Czołgów, przedstawiciel Wojskowego Instytutu Badań Inżynierii (WIBI), późniejszy szef Wydziału Materiałowego Dowództwa Broni Pancernych. Jego zadaniem było zapoznanie się z intrygującą i niedawno powstałą konstrukcją. Polskiemu oficerowi zaprezentowano wóz typu M1928, który osiągać miał rewelacyjne jak na owe czasy szybkość – 111 km/h na kołach i 68 km/h na gąsienicach. Rozwojowa wersja wozu, posiadająca już m.in. dwubroniową wieżę (tzw. M1931), istniała dopiero w formie szkiców technicznych i przemyśleń konstruktora. Do kpt. Rucińskiego przemówiła szybkość i zwrotność pojazdu. Wąski kadłub, duży gabaryt silnika i całego zespołu przeniesienia mocy nie stanowiły czynnika decydującego w finalnej opinii. Polski oficer zwrócił jednak uwagę, że intensywne próby wykazały kilka poważnych niedomagań. W swoim raporcie wymieniał m.in. wadliwe działanie zawieszenia, w którym podczas szybkiej jazdy w nierównym terenie wysadzało resory spiralne, kłopotliwy okazał się również skomplikowany system chłodzenia. Również wykorzystanie łańcuchów do napędu kół pociągowych okazało się rozwiązaniem błędnym, dla pojazdu którego samo podwozie ważyło ponad 7 ton. Uznano jednak, że modelowy czołg charakteryzowały usterki wieku dziecięcego, których usunięcie, np. poprzez wzmocnienie narażonych na zużycie elementów, można było usunąć na podstawie kontynuowanych prób trakcyjnych.
Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 3/2025