Czas „ptaka-rzeźnika” i techniczny wyścig myśliwców A.D. 1942

Robert Michulec

Wiosną 1942 roku samoloty Fw 190A zdominowały niebo nad kanałem La Manche jeszcze bardziej niż dopracowany Bf 109F rok wcześniej. Przez pewien czas żadne alianckie państwo nie było zdolne wystawić samolotu mogącego przeciwstawić się nowemu myśliwcowi Luftwaffe. W efekcie okres od końca 1941 do zimy 1943 roku należy uznać za czas chwały konstrukcji Focke-Wulfa. Przeciwnik nie pozostał jednak wiele w tyle za Niemcami pod względem technicznym i po kilku miesiącach wprowadził do służby szereg nowych konstrukcji.

Ledwie przeminął sezon największych sukcesów samolotów dalekiego zasięgu Fw 200, nazwanych przez premiera Winstona Churchilla „plagą Atlantyku”, Brytyjczycy już musieli zmierzyć się z nowym przeciwnikiem ze stajni Focke-Wulfa. Wiosną 1941 roku sprawa Condora wypłynęła aż na forum brytyjskiego parlamentu. Zdawkowo akcentowano tam jego rolę w kumulowaniu strat alianckiej floty handlowej, dosyć beztrosko wystawionej na cel Niemcom, czego już jednak nie roztrząsano. Po roku, w połowie kwietnia 1942 roku, gdy wciąż jeszcze zapewniano w ogólnikach o wysiłku i woli władz w zwalczania tego zagrożenia, m.in. poprzez bombardowanie bazy Fw 200 we Francji, temat „Focke-Wulf a sprawa brytyjska” zdawał się być zamknięty. Niedługo później jednak pewna pani z konserwatywnych sfer dosyć niespodziewanie wyrwała się ponownie z Focke-Wulfem. W połowie lipca 1942 roku Mavis Tate zaskoczyła parlament defetystyczną wypowiedzią. Podczas posiedzenia poświęconego produkcji uzbrojenia parlamentarzystka w pewnym momencie zmieniła temat: Przechodząc do innej sprawy, jest jedno pytanie, które bardzo chciałabym zadać panu ministrowi [produkcji wojennej Oliverowi Lytteltonowi]. Powiedziano nam wczoraj, że nasze siły powietrzne mają przewagę nad niemieckimi siłami powietrznymi i mam wielką nadzieję, że tak właśnie jest. Powiedziano mi jednak, że w niemieckich eskadrach latają maszyny Focke-Wulf, o których mówi się, że pod pewnymi względami przewyższają nasze myśliwce.

Nie może dziwić, że u progu sytuacji grożącej niemal zastopowaniem ofensywy RAF przez kanał pani Tate na swoją interpelację nie uzyskała odpowiedzi. Dość jednak powiedzieć, że wśród brytyjskich pilotów nowy niemiecki myśliwiec zaczęto nazywać „Butcherbirdem”, czyli „ptakiem-rzeźnikiem”, co w dużym stopniu odpowiadało rodowodzie jego niemieckiej nazwy Würger (pol. dzierzba), która zresztą niespecjalnie się przyjęła.

„Ptak-rzeźnik”

Fw 190A nie przez przypadek uchodzi za myśliwiec właściwie doskonały. Jego ogólny układ konstrukcyjny okazał się tak udany, że pomimo problematycznych początków wystarczyło go przebudować raz czy drugi w mocniejszą konstrukcję pod praktyczniejszy silnik, aby uzyskać wyborne parametry na dłuższy czas. Walor konstrukcji inż. Kurta Tanka stanie się łatwiej zrozumiały, gdy porównamy jego początek do opracowanych w tym samym czasie na świecie nieco podobnych myśliwców Renard R.37 czy Seversky XP-41 – obu z podobnie eksperymentalnymi układami osłon i kołpaków śmigieł dla silników gwiazdowych. Myśliwce Renarda i Focke-Wulfa miały podobnie ukształtowane przednie i centralne sekcje kadłuba z całkowicie przejrzystą osłoną kabiny i mniej więcej tunelowym systemem chłodzenia silnika ze specjalnie opracowanym układem wydechowym. Koncepcja Focke-Wulfa zaraz po narodzinach została jednak nakierowana na przyszłość, przez co mocno utyła dzięki mocniejszej półskorupowej konstrukcji zdolnej do przeniesienia obciążeń wyraźnie przekraczających barierę ponad 600 km/h. Tymczasem Renard był myśliwcem na tu i teraz, wykonanym w starej technologii kratownicowej konstrukcji kadłuba krytej płótnem. Pomimo tego, że tak podobne, były to więc myśliwce kompletnie odmienne pod względem konstrukcji płatowca.

Wysiłki inż. Tanka i ryzyko wytwórni Focke-Wulf w okresie 1939–1940 dobrze przysłużyły się III Rzeszy, nawet pomimo tego, że myśliwiec wszedł do uzbrojenia z dużym poślizgiem. Na dodatek na początku służby frontowej nie mógł za bardzo zaprezentować wszystkich swoich walorów. Niemniej już wtedy, jesienią 1941 roku, samolot wykazywał duże możliwości ze względu na wprowadzenie do walk powietrznych całkiem nowej jakości technicznej i wynikającej z niej taktyki. Zwiastowało to duże wyzwanie dla RAF na następny rok. Na nieszczęście Brytyjczyków, obawy ziściły się wiosną 1942 roku, kiedy nad kanałem w dużej liczbie pojawiły się pierwsze w pełni dopracowane Fw 190 w wersjach A-2 i A-3.

Tymczasem, w sezonie operacyjnym 1941 roku, Niemcy górowali nad RAF nad Europą Zachodnią dzięki Bf 109F wprzęgniętemu w dobrą taktykę defensywną. Co pewien czas toczono jałowe batalie, w które na zmianę były zaangażowane poszczególne pułki myśliwskie Luftwaffe, wyżywające się w myśliwskich pojedynkach niczym w średniowiecznych turniejach rycerskich. Pomimo wyraźnej przewagi liczebnej Brytyjczyków w powietrzu, RAF nie był jednak w stanie zrobić niczego racjonalnego. Stosowana taktyka była wadliwa, bo pasywna, a sprzęt, jakkolwiek dorównywał wczesnym „Friedrichom”, nie sprawdzał się w działaniach narzuconych przez naczelne dowództwo. Na najwyższym szczeblu nie określono jakiejś geostrategii przeciw Niemcom do popychania wojny do przodu, więc niżej nie wypracowano żadnej zaczepnej strategii operacyjnej, podobnie zresztą jak Niemcy latem 1940 roku. Latano tylko po to, aby wiązać nieprzyjaciela i utrzymywać status quo. Dawało to duże fory Luftwaffe.

Gdy nadszedł czas Fw 190, Niemcy w kolejnym sezonie operacyjnym mogli bez mała zdominować przeciwnika działającego według tego samego schematu, mimo że RAF cały czas dzierżył przecież zdecydowaną przewagę. Gdyby nie defensywne założenia operacyjne Luftwaffe na Zachodzie, Niemcy nie mieliby wtedy trudności z wywalczeniem panowania nad kanałem. Permanentna porażka rozkładana na raty przez całe lato 1942 roku, której Brytyjczycy mieli bolesną świadomość, przekształciłaby się wówczas w klęskę. Pieczętowałoby to blamaż Korony we wszystkich ówczesnych działaniach morskich i lądowych w Afryce, Azji i pod Dieppe.

Sytuacja wytworzona przez Niemców nad kanałem w danym momencie była dosyć bezprecedensowa, nawet względem innych podobnych doświadczeń, uwzględniając przypadek Fokkera z pierwszej wojny światowej.   Była jednak nie do utrzymania w dłuższym czasie, wobec rozpoczęcia przez Brytyjczyków u progu lata produkcji Spitfire'ów Mk IX. Były one napędzane silnikiem Merlin 66 z dwustopniową sprężarką, rozwijającym moc 1650 KM, dzięki czemu samolot osiągał 650 km/h na wysokości 6400 m i na większych wysokościach uzyskiwał przewagę nad Fw 190. Z kolei Amerykanie uzbrajali pierwsze jednostki w P-47 Thunderbolt, który z powodu wyposażenia w potężny silnik Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp z turbosprężarką był maszyną niezwykle drogą.

Nie ma tu znaczenia, ile w tym triumfie Focke-Wulfa było realnie pierwiastka znamienitej techniki czy wyższości taktycznej Niemców z jednej strony, a ile operacyjnej indolencji Brytyjczyków i typowej dla nich zachowawczości operacyjnej w wojnie na wyczerpanie z drugiej. Faktem bowiem pozostaje, że ujmując rzecz w generaliach, nowy myśliwiec Luftwaffe wyprzedził technicznie alianckich konkurentów o kilka miesięcy, autentycznie wpływając na mocne pogłębienie niekorzystnej dla RAF sytuacji operacyjnej na Zachodzie z poprzedniego roku. Eksponując znaczenie tego faktu, można powiedzieć, że w 1942 roku Fw 190 miał wpływ na systemowe założenia dziennych działań powietrznych RAF poprzez kanał, a więc na strategię. Dzisiaj może trudno w to uwierzyć, ale wówczas jeden typ samolotu naprawdę zaważył na szali.

Brytyjczycy wprawdzie cały czas podtrzymywali presję na Niemców, utrzymując przewagę i kontrolę kanału (a więc przedpola), ale nie posuwali się do przodu, ani nie działali ze swobodą. Pułki Focke-Wulfów zadawały nieprzyjacielowi straty niemogące co prawda zatrzymać RAF, ale wyraźnie większe od strat własnych, a przy tym uciążliwe, a co istotniejsze, niepotrzebnie ponoszone przez RAF w realnie istniejącej sytuacji. Wystarczy sobie uzmysłowić, że wiosną–latem siły Focke-Wulfów na Zachodzie stanowiły odpowiednik ćwierci potęgi powietrznej Wielkiej Brytanii. Zapędy niecałych 2000 jej samolotów z różnych formacji do dziennych działań z Anglii codziennie szachowało 200–300 myśliwców rozlokowanych we Francji, Belgii i Holandii. Na szczęście dla Brytyjczyków, gdy liczba Focke-Wulfów urosła do 500, problem ich zwalczania nie był już brytyjski, lecz aliancki, ulegając rozwodnieniu w szkwale ognia półcalówek amerykańskiej 8. Air Force.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo Numer Specjalny 26