Czarna noc Lancasterów. Nalot na Berlin z 16 na 17 grudnia 1943 r. Część 2

Wojciech Holicki

Setki bombowców ciężkich RAF-u, które wieczorem 16 grudnia 1943 roku zrzuciły swój ładunek na stolicę III Rzeszy, zgodnie z rozkazem przyjmowały najpierw kurs na północny zachód, ku południowej Danii. Już nad Meklemburgią zakończyły się ataki myśliwców nocnych Luftwaffe. Zdecydowana większość Lancasterów nie miała uszkodzeń bojowych i kłopotów z silnikami, więc po spokojnym przecięciu Półwyspu Jutlandzkiego i dotarciu nad Morze Północne załogi brytyjskich samolotów mogły sądzić, że reszta lotu będzie najnudniejszą jego częścią. Gdy doleciały nad Anglię, w wielu przypadkach okazało się, że najgorsze dopiero przed nimi.

Coraz gorzej

Zanim 16 grudnia Lancastery opuściły bazy, aby skierować się nad Berlin, w całej wschodniej Anglii odnotowywano spadek ciśnienia atmosferycznego. Powietrze niemal nie ruszało się, było zimno (1–3°C). O 13.00 w leżącej blisko północnego krańca hrabstwa North Yorkshire bazie Catterick nie były widoczne nawet duże obiekty położone w odległości kilometra. Pięć godzin później podstawa chmur znajdowała się na wysokości około 500 m. W Cranwell w Lincolnshire, 170 km na południowy wschód od Catterick, o 18.00 widzialność określona została jako zła, a podstawę chmur dzieliło od ziemi co najwyżej 300 m. W wysuniętej najbardziej na południe bazie Mildenhall w Suffolk o 18.00 w przypadku chmur było identycznie, a widzialność określono jako mierną.

Następne godziny przyniosły pogorszenie się sytuacji. Raporty pogodowe w niektórych bazach zawierały rubrykę „Weather Fitness”, w której stosowano skalę od 0 do 9; wartość poniżej 3 oznaczała warunki zdecydowanie wykluczające loty. O ile około 16.00 liczbami w rubryce były z reguły 4, 5 lub 6, to o północy nie było zmian na gorsze w niewielu przypadkach, a „dwójki” wpisano np. w Elsham Wolds (103. i 576. Squadron) i Warboys (156. Squadron). W Bourn, 11 km na zachód od Cambridge, gdzie bazował 97. Squadron, o 16.30 widzialność wynosiła około 2300 m, a podstawa chmur znajdowała się na wysokości 300 m. Potem było tam tylko gorzej, aż o 4.00 mgła ograniczyła widzialność do zaledwie 23 m, a jako wysokość podstawy wpisano w raporcie mniej niż 45 metrów. Około północy na wielu lotniskach w zapisach pogodowych pojawiła się litera F, oznaczająca gęstą mgłę (widzialność mniej niż 200 m). Najlepiej przedstawiały się liczby w przypadku południowej części hrabstwa Lincolnshire, co potwierdza fakt, że z siedmiu baz 5. Grupy odesłano do innych jedynie pięć maszyn.

Po powrocie nad Anglię zdecydowana większość nawigatorów i pilotów stanęła przed bardzo trudnym zadaniem. Tym pierwszym podczas szkolenia wbijano do głowy m.in. to, że przed zejściem samolotu w niskie chmury lub mgłę powinni być pewni jego pozycji i poprawności wskazań wysokościomierza. Musieli także znać bezpieczną wysokość w korytarzu podejścia do lądowania (po 32 km z obu stron linii prowadzącej ku lotnisku), która wynosiła 300 m więcej niż wysokość najwyższego wzniesienia na trasie (czyli np. około 600 m w przypadku baz w North Yorkshire). Pozycję z dużą dokładnością już od dawna można było ustalić za pomocą montowanych w bombowcach odbiorników systemu radionawigacyjnego Gee, który składał się z sieci radiolatarni (jednej głównej i do trzech współpracujących) odległych od siebie o około 150 km. Nadajniki miały moc 300 kW i działały w paśmie 30–85 MHz, co dawało zasięg około 250 km przy powierzchni ziemi oraz 600–700 km dla samolotów na dużych wysokościach. Problemem było to, że w trakcie nalotów pod koniec 1943 roku nadal mniej więcej w co dwudziestym bombowcu odbiornik przestawał działać. Tym samym w około dwudziestu Lancasterach wracających znad Berlina nawigatorzy nie byli pewni pozycji, co przy ewentualnej niesprawności wysokościomierza barometrycznego lub braku aktualizacji jego nastawy czyniło przebijanie chmur wysoce ryzykownym.

Na lądowanie w warunkach ograniczonej widzialności pozwalał też już od dawna Standard Beam Approach (SBA), czyli brytyjski odpowiednik systemu autorstwa niemieckiej firmy Lorenz, wykorzystujący wąskie wiązki fal ultrakrótkich (UKF) emitowane wzdłuż osi pasa startowego. Nadawane kropki alfabetu Morse'a pilot słyszał w swoich słuchawkach jeśli samolot był po jej lewej stronie, a kreski gdy był po prawej; ciągły jednostajny sygnał oznaczał natomiast idealne podejście (mogły do tego dochodzić sygnały wizualne). Około 3 km przed początkiem pasa znajdował się marker zewnętrzny czyli nadajnik radiowy emitujący pionowo sygnał, którego odebranie oznaczało możliwość rozpoczęcia zniżania, a na skraju pasa marker wewnętrzny, sygnalizujący początek przyziemienia. W teorii SBA pozwalał na bezpieczne lądowanie „na ślepo”, ale w raporcie Inspektoratu Ministerstwa Lotnictwa (zbiegiem okoliczności z 10 grudnia 1943 roku) określono to jako wyczyn wyłącznie dla ekspertów, metodę, która słusznie przeraża przeciętnego pilota. Sami eksperci uważali z kolei, że jej opanowanie to długi, wymagający wysokich umiejętności pilotażowych i doświadczenia proces, prowadzony w dodatku w maszynach, w których nie kończy się paliwo, ze sprawnym w pełni napędem i – co najważniejsze w tym przypadku – sprawnymi urządzeniami radiowymi.

19 listopada 1943 roku, trzy lata i miesiąc po tym, jak z 73 wysłanych nad Niemcy bombowców 10 rozbiło się z powodu mgły po powrocie nad Anglię, oraz późniejszych bolesnych stratach z tejże przyczyny, w bazie Graveley (około 8 km na południe od Huntingdon w hrabstwie Cambridgeshire) uruchomiono system rozpraszania oparu, określany oficjalnie skrótem FIDO (Fog Investigation Dispersal Operation; jego funkcję lepiej opisują słowa Fog, Intense Dispersal Of). Były to rozciągnięte wzdłuż pasa startowego metalowe rurki z otworami, przez które wyciekała tłoczona nimi niskooktanowa benzyna lub nafta oczyszczona, podpalana w razie potrzeby. Po raz pierwszy wypróbowano eksperymentalnie FIDO w Moody Down na początku listopada 1942 roku. Użyty niespełna 200-metrowy odcinek wytworzył wówczas całkowicie „czysty” korytarz wysokości około 25 m. Pełnowymiarowe instalacje zaczęto instalować w Graveley w styczniu 1943 roku, krótko potem ruszyły prace w Downham Market (Norfolk), a następnie wybrano jeszcze sześć baz. W nocy z 16 na 17 grudnia z niewyjaśnionego powodu użyto FIDO w Graveley dopiero o 0.39, ponad trzy godziny po tym, jak kontroler w bazie został uprzedzony, że mogą w niej lądować samoloty przekierowane z innych. Nie miało to jednak większego znaczenia, bo nie mgła stanowiła najpoważniejszy problem.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 10/2026