Courbet – pierwsze francuskie drednoty. Część 2

Sławomir J. Lipiecki

W poprzednim numerze „MSiO” omówiliśmy genezę i konstrukcję kadłuba wraz z ochroną bierną okrętów typu Courbet. Tym razem skupimy się na ich napędzie i uzbrojeniu.

Jednostki typu Courbet, chociaż jako drednotyz definicji miały stanowić rewolucję, w rzeczywistości cechowały się licznymi wadami i praktycznie od początku były technicznie słabsze od niemal wszystkich zagranicznych odpowiedników – zwłaszcza brytyjskich, niemieckich i amerykańskich. Ostatecznie więc szybko się zestarzały.

Niewydolny napęd

Projektując swoje pierwsze drednoty, Francuzi stanęli przed bardzo poważnym dylematem co do wyboru odpowiedniego układu napędowego. Marine Nationale należała co prawda do pionierów napędu turboparowego, a i konkurencyjne brytyjskie pancerniki już od jakiegoś czasu również napędzano turbinami parowymi, jednak tego rodzaju rozwiązanie (mimo bezspornych zalet) nadal borykało się z szeregiem trudności technologicznych. Jednym z zasadniczych problemów okazała się możliwość efektywnego sterowania, a trudności wynikały m.in. z naturalnej nienawrotności turbin. Wczesne zespoły turboparowe nie dysponowały przekładniami redukcyjnymi, przez co były efektywne tylko w marszu z dużą prędkością. Powodowało to jednak ogromne spalanie paliwa, stąd trudno tu mówić o jakiejkolwiek ekonomii pracy. Tymczasem pancerniki jako wówczas okręty strategiczne musiały mieć zdolność operowania przy prędkościach ekonomicznych, gwarantujących im możliwie jak największy zasięg. Z tego m.in. powodu niemieckie i większość amerykańskich okrętów liniowych nadal korzystały ze sprawdzonych, niezawodnych, aczkolwiek powoli starzejących się tłokowych silników parowych potrójnej ekspansji pary (VTE – Vertical Triple Expansion). Postępu nie dało się jednak zatrzymać. Przyszłość miała należeć do usprawnionego napędu turboparowego i tutaj trzeba przyznać, że francuscy decydenci okazali się wyjątkowo przewidujący, jednoznacznie odrzucając koncepcję powrotu do silników VTE. Problem w tym, że rodzimy przemysł dopiero wówczas raczkował w tej materii, będąc niewydolnym produkcyjnie i – co gorsza – ostatecznie dał się dość znacznie wyprzedzić Brytyjczykom od strony technologicznej. Do produkcji zespołów turbin dla drednotów typu Courbet zaangażowano więc aż trzy firmy: Penhoët, A.C. Loire i F.C. Méditerranée, tak by maksymalnie skrócić czas dostawy poszczególnych urządzeń. Korzystały one przy tym z zakupionej w Wielkiej Brytanii licencji na produkcję akcyjnych turbin parowych Parsons systemu AEG, czyli napędu bezpośredniego bez przekładni.

Choć postawienie na napęd turboparowy stanowiło jak najbardziej perspektywiczne rozwiązanie, tak ten zastosowany ostatecznie na typie Courbet daleki był od doskonałości, a także bieżących oczekiwań projektowych. Ten powtórzony wprost z semidrednotów typu Danton system charakteryzował się wyjątkowo nieekonomiczną pracą i dużą masą. Na opisywanych okrętach zastosowano cztery turbozespoły, wszystkie rozlokowane w jednym rzędzie w pojedynczym dużym przedziale maszynowni, a turbiny zewnętrzne odseparowano od środkowej pary wzdłużną ścianą działową o grubości 5 mm. Każdy z turbozespołów składał się z zasadniczej turbiny oraz turbin wysokiego i niskiego ciśnienia. Za nimi (w kierunku rufy), w osobnym przedziale, znajdowały się dwa skraplacze (po dwa turbozespoły były sprzężone zbiorczo do jednego skraplacza). Zespoły turbin mogły pracować zarówno jednocześnie, jak i parami (w przypadku dwóch zespołów środkowych). Połączono je bezpośrednio z czterema wałami, których elementy wykonano ze stali węglowej o średnicy 70 mm, zwieńczonymi pędnikami w postaci klasycznych, trójłopatowych śrub z brązu o średnicy 2,94 m każda.

Paradoksalnie o wiele większym problemem od przełożenia szczególnie wysokich obrotów łopat turbin na wymagane obroty wałów napędowych okazało się zaopatrzenie ich w parę o odpowiednich parametrach. Z przyczyn ekonomicznych oraz technologicznych odpowiedzialne za to miały być aż 24 wodnorurowe kotły parowe niskiego ciśnienia systemu Niclausse (amerykańskiego patentu Babcock & Wilcox)o ciśnieniu roboczym pary1,762 MPa i temperaturze 125°C. Podawały one parę na turbiny za pośrednictwem czterech głównych rurociągów. Cały system tuneli kablowych, rur komunikacyjnych i przewodów parowych znajdował się na wysokości pierwszego pokładu platformowego, penetrując niestety grodzie poprzeczne. Kotły rozmieszczono po czteryw każdym rzędzie(zwanymi rue de chauffe) w trzech kotłowniach, z czego kotłownie nr 1 i nr 2 odseparowano od kotłowni nr 3 za pośrednictwem magazynów wież artylerii głównej śródokręcia. Ich parametry nie były zbyt imponujące, a kotłownie okazały się skrajnie ciężkie (osiągnięto typowo niekorzystny stosunek mocy do masy) i zajmowały sporo miejsca w kadłubie. Co gorsza, Francuzi uparli się, żesami wyprodukują te kotły na amerykańskiej licencji, za co ostatecznie odpowiadało przedsiębiorstwo przemysłu maszynowego Delaunay-Belleville z Saint Denis (Île-de-France). Problem w tym, że urządzenia te cechowały się na tyle niskimi i – przede wszystkim – niestabilnymi parametrami pracy, że w praktyce ich eksploatacja stała się kłopotliwa. Zostało to zresztą szybko dostrzeżone przez samych Francuzów, stąd kotły dla pozostałych trzech drednotów otrzymały nieco wyższe parametry pracy – ciśnienie robocze pary 1,762 MPa i temperatura 150°C – co jednak nadal było dalece niewystarczające.

Co więcej, według pierwotnego planu kotły miały być opalane wyłącznie paliwem płynnym (mazutem) i tylko ewentualnie w sposób mieszany, czyli mazutem z domieszką węgla. Ta koncepcja umarła jednak śmiercią naturalną ze względu na przyjęte w projekcie kompromisy, brak funduszy oraz problemy technologiczne z projektowaniem odpowiednich zbiorników paliwa. Poza tym w tamtym czasie obawiano się jeszcze (zupełnie niesłusznie), że mazut – czy raczej jego opary – może spowodować eksplozję prowadzącą do unicestwienia okrętu. Postawiono zatem na zupełnie nieperspektywiczny, trudny w eksploatacji i przy tym nieekonomiczny węgiel. Zamiast więc burtowych zbiorników mazutu, który przy okazji podniósłby w istotny sposób efektywność ochrony podwodnej i ogólnego bezpieczeństwa, wzdłuż kadłuba na śródokręciu zabudowano 10 głównych zasobni węglowych (po 5 na każdą burtę) podzielonych na 3 rzędy, co dawało łączną liczbę 50 bunkrów węglowych. Normalny zapas węgla oceniono na 2100 ts, a maksymalny – na 2800 ts, swoją drogą niemożliwy do osiągnięcia. Oznaczało to bowiem składowanie węgla w workach powyżej pokładu pancernego, co z przyczyn technicznych było zupełnie niepraktyczne z uwagi choćby na linie podawania amunicji do artylerii pomocniczej czy zwyczajnie ryzyko pożaru w pobliżu magazynów ładunków miotających (nie mówiąc już o zapyleniu przedziałów socjalnych okrętu). Jako że kotły dostosowano do opalania węglem z domieszką paliwa płynnego, okręty wyposażono jeszcze w dwa niewielkie zbiorniki mazutu o łącznej pojemności 250 ts. Z kolei do zasilania urządzeń elektrycznych pancerników zainstalowano czterygłówneagregaty parowe Breguet (zlokalizowane wraz z tablicami rozdzielczymi w dwóch elektrowniach na drugim pokładzie platformowym) prądu stałego o mocy nominalnej 200 kW każdy i dwa agregaty wysokoprężne SACM lub Breguet o mocy nominalnej po 100 kW każdy, służące do zasilania w energię elektryczną wież artylerii głównej. Do tego dochodził awaryjny agregat wysokoprężny, który znajdował się na pokładzie pancernym na wysokości komina. Napięcie sieci elektrycznej wynosiło 124 V.

W ogólnym rozrachunku przyjęte rozwiązania nie gwarantowały żadnej sensownej ekonomii pracy napędu i nawet przy pełnym zapasie paliwa, wynoszącym realnie 2300 ts, zasięg operacyjny francuskich drednotów nie przekraczał 4200 Mm przy prędkości ok. 10 w., co jak na jednostki tej klasy było bardzo słabym wynikiem. Tymczasem projektowany zasięg operacyjny czasów pokoju miał wynosić 4000 Mm przy prędkości 13 w. lub 1140 Mm przy prędkości 20 w. i wyporności normalnej, oznaczającej zapas węgla na poziomie 2100 ts, czego również nie udało się osiągnąć. W praktyce prędkość „przelotowa” jednostek wynosiła zaledwie 10 w., na której to osiągano najbardziej adekwatne do potrzeb wyniki. Drednoty miały więc nie tylko mały zasięg operacyjny, ale były przy tym zwyczajnie powolne (mało mobilne). Warto w tym miejscu dodać, że osiągi te obliczono czysto teoretycznie, w rzeczywistości zaś zależały od serii czynników, takich jak np. jakość składowanego węgla. Tymczasem zasięg operacyjny okrętu (jako mobilnej platformy morskiej), szczególnie takiego o znaczeniu strategicznym, jest w istocie sprawą nadrzędną. Można oczywiście spotkać w różnych popularnych źródłach próby usprawiedliwienia francuskich decydentów, np. podkreślając, że typ Courbet rzekomo projektowano do działań na Morzu Śródziemnym.

Nie należy tych opinii traktować jednak poważnie i to co najmniej z trzech zasadniczych powodów. Po pierwsze, zgodnie z obowiązującą doktryną (jakkolwiek bzdurna by ona się nie wydawała na początku XX w.) przeciwnikiem Francji mogła być wówczas także Wielka Brytania, a to oznaczało nie tylko działania na Morzu Śródziemnym, ale również długotrwałe, odległe operacje prowadzone np. na Morzu Północnym i Oceanie Atlantyckim. Po drugie, kwestie planowania operacyjnego oraz eksploatacja okrętu są kluczowe w kontekście prowadzenia działań wojennych i ten, kto twierdzi inaczej, ewidentnie nie miał nigdy nic wspólnego z faktycznym prowadzeniem i zabezpieczeniem operacji morskich. Last but not least – pancerniki (drednoty) były wówczas zasobem strategicznym (dziś można by je porównać do okrętów podwodnych klasy SSBN, będących zresztą ich bezpośrednimi spadkobiercami), a więc jednostkami, od których przynajmniej teoretycznie zależały losy całych narodów i w tym kontekście narzucanie im jakichkolwiek ograniczeń poziomu operacyjnego stawało się nie do przyjęcia z definicji.

Równie kontrowersyjna okazała się kwestia nieco mniej istotnego, choć bardziej ekspozycyjnego (czy też po prostu „medialnego”) parametru prędkości maksymalnej (chwilowej). Zgodnie z projektem miała ona wynosić 21 w. w trybie ciągłym przy mocy nominalnej napędu 28 000 shp (20 880 kW) lub 22 w. w określonym czasie przy wyporności normalnej i lekkim przeciążeniu maszyn. Na próbach prototypowy Courbet okazał się jednak wyraźnie wolniejszy. Przy idealnych warunkach pogodowych, wyporności normalnej i lekkim przeciążeniu maszyn (w określonym czasie) do 28 991 shp (21 619 kW) okręt osiągnął na krótko prędkość 20,81 w. Na większe przeciążenie nie pozwoliły m.in. niskie parametry pary generowanej przez kotłownie. Minimalnie lepiej wypadły pozostałe trzy pancerniki, osiągając prędkość chwilową na poziomie 21 w. Parametr ten jednak w trakcie eksploatacji jednostek systematycznie spadał, a to z uwagi na większą wyporność i/lub porośnięte dno, jakość węgla, czy też ze względu na fatalną dzielność morską. Przyjęło się, że drednoty typu Courbet mogły w razie konieczności osiągnąć maksymalną prędkość na poziomie 20 w. (średnio) w niemal każdych warunkach, stąd publikacje mówiące o osiąganiu i utrzymywaniu przez dłuższy czas 23 w. są mało wiarygodne. Pancerniki były przy tym trudne w prowadzeniu, niestabilne kursowo oraz bardzo mało manewrowe i nie pomogły w tym różne wysiłki zmierzające do ich „odciążenia” (np. zdjęcia części płyt pancernych na dziobie).

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 9-10/2025