Convair B-36 Peacemaker

MICHAŁ FISZER, JERZY GRUSZCZYŃSKI

Convair B-36 Peacemaker

(cz. 2)

Opracowanie B-36 zajęło pięć lat, od wydania zapotrzebowania na taki samolot 11 kwietnia 1941 r., do oblotu prototypu XB-36 w dniu 8 sierpnia 1946 r. W tych czasach, był to niezwykle długi okres opracowania, ale też był to niezwykły samolot – jedyny tłokowy bombowiec strategiczny o zasięgu międzykontynentalnym.

NIEZREALIZOWANY PROJEKT VDT – B-36C
Przeciwnicy B-36 wciąż podkreślali, że ma on osiągi prędkościowo-wysokościowe zbliżone do B-29, co czyni samolot mało odpornym na ataki myśliwców. Drogą do poprawienia tych osiągów mogło być zwiększenie mocy silników. W marcu 1947 r. firma Pratt & Whitney zaproponowała zastosowanie turbosprężarki firmy General Electric, której wylot – odpowiednio ukształtowany – dawałby dodatkowy ciąg. Turbosprężarka wraz z „odrzutowym” układem wylotowym nosiła nazwę VDT – Variable Discharge Turbine. Silnik z turbosprężarką oznaczony R-4360-51 miał osiągać moc 4300 KM, znacznie więcej niż oryginalny R-4360-25 o mocy 3000 KM. Nowy silnik został zaproponowany do napędu bombowców B-50C oraz B-36, w wersji oznaczonej B-36C. Obliczono, że z nowym napędem prędkość maksymalna B-36C mogła osiągnąć 660 km/h, a pułap maksymalny 13 700 m.

Ponieważ wylot spalin z turbosprężarek musiał być skierowany do tyłu, więc samolot nie mógł mieć śmigieł pchających. Trzeba było odwrócić wał silnika i zaprojektować nowe śmigła ciągnące, przed krawędzią natarcia skrzydeł. Wloty powietrza do sprężarki miały się znajdować po bokach gondol silnikowych, u nasady skrzydeł. Napędzana spalinami sprężarka General Electric CHM-2 ładowała powietrze do gaźników, a gazy spalinowe wypływały z tyłu przez dysze o regulowanym przekroju, które były automatycznie przymykane przy spadku ciśnienia gazów spalinowych. Opracowanie systemu okazało się jednak dość kosztowne i już w sierpniu 1947 r. USAF Aircraft & Weapons Board zdecydowała, by nie podejmować zakupu B-36C w ramach nowego kontraktu, uznano bowiem że zamówione 100 B-36 w całości zaspokoi potrzeby Sił Powietrznych. W tej sytuacji we wrześniu 1947 r. firma Convair zaproponowała, że ostatnie 34 samoloty z zamówionej partii 100 maszyn zostaną wykonane jako B-36C z R-4360-51 VDT. Uczyniono tak, by zachować zamówienie na pełne 100 samolotów, w tym okresie groziło bowiem anulowanie części kontraktu i zamknięcie produkcji B-36 po wykonaniu zaledwie kilkudziesięciu egzemplarzy. Generalnie członkowie USAF Aircraft & Weapons Board zgadzali się na takie rozwiązanie, ale przeciwnikiem był ówczesny dowódca SAC, gen. por. George C. Kennedy, który generalnie nie wierzył w wartość B-36 jako bombowca strategicznego. Uważał, że można go wykorzystać jako morski samolot patrolowy bądź tankowiec powietrzny, a w tej roli prędkość maksymalna nie miała większego znaczenia. Mimo sprzeciwu generała, 5 grudnia 1947 r. dowództwo USAF zdecydowało się na przyjęcie propozycji firmy Convair i wykonać ostatnie 34 z 95 zamówionych B-36 w wersji B-36C.

Tymczasem opracowanie turbosprężarki w General Electric natrafiło na trudności związane z przegrzewaniem się instalacji VDT. Oznaczało to opóźnienia montażu silników R-4360-51 na produkowanych już B-36, czyli zmusiłoby firmę Convair, która i tak w owym okresie była w bardzo złej kondycji finansowej, do zatrzymania produkcji samolotów. Groziło to jej niewznowieniem, nawet w przypadku dopracowania instalacji VDT. W tej sytuacji zainteresowane strony zgodziły się, bez większego rozgłosu, na wycofanie się z programu VDT. Wersja B-36C pozostała więc na papierze.

BEZPRECEDENSOWA RYWALIZACJA
Pod koniec lat czterdziestych rywalizacja pomiędzy USAF a US Navy związana z podjęciem zadań strategicznego ataku nuklearnego weszła w swoją szczytową fazę. Bombowce B-36 odgrywały w tej rywalizacji ważną rolę – stanowiły trzon uderzeniowy Dowództwa Lotnictwa Strategicznego, umożliwiający dokonywanie ataków na ZSRR z baz położonych na terenie Stanów Zjednoczonych. Pod koniec 1949 r. sekretarz Sił Powietrznych, W. Stuart Symington, dał generałowi LeMay’owi sześć miesięcy na doprowadzenie 7. Skrzydła Bombowego wyposażonego w B-36 do porządku.

W tym czasie wiele samolotów pozostawało niesprawnych, wciąż dochodziło do różnych awarii, których usuwanie przeciągało się. 3 stycznia 1950 r. gen. por. LeMay wyznaczył na stanowisko dowódcy 7. Skrzydła Bombowego swego protegowanego, gen. bryg. Clarence S. „Bill” Irvine. Nowy dowódca wprowadził ostry rygor, nakazując m.in. towarzyszyć załogom lotniczym w czasie technicznych prac obsługowych, wcześniej lotnicy, w dniach, kiedy nie wykonywali lotów, pracowali „na pół gwizdka”. Sam często bywał na płycie postojowej, osobiście doglądając obsług technicznych samolotów, znał dokładnie status każdego samolotu w swoim skrzydle. Ściśle nadzorując te prace odkrył, że największe problemy występują z lampami elektronowymi rodziny 6T6, wykorzystywanymi m.in. w układach radiolokatora AN/APQ-24, które psuły się bardzo szybko. Gen. bryg. Irvine zorganizował pokaz dla producentów wyposażenia elektronicznego samolotu, w tym inżynierów z General Electric, Raytheon i Motorola, w których produkowano różne lampy elektronowe, by pokazać im jak często dochodzi do niesprawności różnego wyposażenia elektronicznego B-36. W tym celu inżynierów zabrano na serię lotów na B-36B. Pokaz pomógł, wspomniane firmy podjęły radykalne kroki, by podnieść jakość swoich wyrobów i nowo dostarczane lampy elektronowe były o wiele bardziej niezawodne. Wyniki gen. Irvine zrobiły duże wrażenie na sekretarzu Sił Powietrznych, który uznał, że B-36B stały się pełnowartościowym sprzętem bojowym.

Po tym jak USAF stały się samodzielnym rodzajem sił zbrojnych 18 września 1947 r., Marynarka Wojenna coraz bardziej obawiała się, że pod flagą Sił Powietrznych zostaną skonsolidowane całe siły lotnicze, w tym lotnictwo morskie podległe US Navy. Kulminacją tych obaw był 1949 r., kiedy to dyskusja na temat podziału kompetencji pomiędzy poszczególnymi rodzajami sił zbrojnych osiągnęła swój szczyt. W tym czasie US Navy podjęła budowę pierwszego z pięciu wielkich lotniskowców, USS United States (CVA-58). Został on zamówiony w lipcu 1948 r., a stępkę pod jego budowę położono 18 kwietnia 1949 r. w stoczni Newport News Drydock and Shipbuilding. Miał on mieć wyporność standardową 68 000 ton, pełną ponad 80 000 ton i gładki pokład, umożliwiający operowanie z niego nawet dużych samolotów bojowych. Był on budowany z myślą o dokonywaniu strategicznych ataków lotniczych na terytorium ZSRR, misji która leżała w gestii USAF.

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia Spec 6/2014