Concorde – więcej niż samolot –cz. III
Marek Górecki
Piękny i majestatyczny Concorde znacznie wyprzedzał swoją epokę i był dowodem na to, że nauka, determinacja i współpraca pozwalają spełnić najśmielsze sny. Gdy mknął na granicy kosmosu z dwukrotną prędkością dźwięku, na jego pokładzie pasażerowie spokojnie pili szampana. Kiedy jednak Concorde podbijał przestworza, liczne przeciwności stopniowo sprowadziły na ziemię cały koncept podróży naddźwiękowych, który powstał w czasach, gdy ich ekonomikę postrzegano inaczej niż obecnie.
Kampania marketingowa
Jak się okazało, Concorde’a łatwiej było skonstruować, niż… sprzedać. Początek kampanii marketingowej był jednak obiecujący. 3 czerwca 1963 roku, czyli niedługo po przedstawieniu przez producentów wstępnego projektu 100-osobowego liniowca SST, amerykańskie linie lotnicze Pan American wyraziły zainteresowanie zakupem maszyny. W tym samym czasie chęć kupna zadeklarowały też brytyjska linia BOAC i francuska – Air France. W maju 1967 roku podawano, że 16 linii lotniczych uzyskało opcje na zakup łącznie 74 egzemplarzy Concorde’a. Linie Air France, BOAC i Pan American deklarowały chęć pozyskania ośmiu egzemplarzy każda. Po sześć sztuk zakupić chciały American Airlines. Trans World i Eastern Airlines, a po cztery Air Canada i Quantas. Zainteresowanie samolotem wykazywały również linie Continental, United Airlines, Lufthansa, Japan Airlines oraz Air India. Producenci planowali że przed 1973 rokiem w służbie znajdzie się 40 Concorde’ów.
We wrześniu 1971 roku egzemplarz 001 rozpoczął kampanię promocyjną. Na jego pokładzie ówczesny prezydent Francji Pompidou udał się na spotkanie z amerykańskim prezydentem Nixonem. Producenci zapewniali, że Concorde może być równie rentowny co wchodzący równocześnie na rynek Boeing 747. Szybko zyskujący miłośników, pojemny Jumbojet miałby stawać się opłacalnym dopiero przy zapełnieniu 165 foteli, podczas gdy Concorde’owi wystarczyłoby zaledwie 50 podróżnych. Zakładano też, że latający z dwukrotnie większą prędkością samoloty częściej będą mogły się wzbijać w powietrze. W grudniu 1971 roku podano cenę na poziomie 13 milionów funtów za egzemplarz.
Producenci Concorde’a postawił na marketing, uznając, że SST jest w stanie zawojować i odmienić pasażerski transport lotniczy. Egzemplarz o numerze 002 odbył między 2 czerwca a 1 lipca 1972 roku kolejną kampanię promocyjno-demonstracyjną, długą na 72 500 km i obejmującą Grecję, Iran, Królestwo Bahrajnu, Indie, Mjanmę, Singapur, Filipiny, Japonię, Australię, Arabię Saudyjską, Liban i Francję. Szefowie linii lotniczych z tej części świata, przedstawiciele biznesu i polityki oraz szacunkowo przeszło 300 tysięcy osób mogli wtedy zapoznać się z nim po raz pierwszy.
Samolot pokazywał swoje możliwości, lecąc na wysokości 17 373 m [FL570] z prędkością Ma = 2,05, szybciej i wyżej niż jakikolwiek inny samolot komunikacyjny. W tym czasie Concorde spędził w powietrzu 62 godziny, pokonując trasy, których przelot wymagałby od użytkowanych wówczas samolotów poddźwiękowych blisko 25 godzin więcej.
Samolot pokazał się także jako łatwy do obsługi naziemnej, a zwłaszcza technicznej, przez co cztery tygodnie nieprzerwanego niemal latania przełożyły się na zaledwie 6 godzin naziemnych czynności stricte technicznych. Naprawami zajmowało się zaplecze techniczne, które stanowiła ekipa podróżująca wraz z Concorde’em osobnymi samolotami. Kampanię zwieńczył pobyt samolotu na lotnisku Heathrow w Londynie, na którym egzemplarz obejrzało szacunkowo kolejne 50 tysięcy osób.
Producenci i przedstawiciele odpowiedzialni za sprzedaż Concorde’a pragnęli wykreować wizję mieszanej floty, w której składzie byłyby zarówno naddźwiękowe Concorde’y, jak i nowoczesne, wchodzące do służby samoloty latające wolniej od prędkości dźwięku. Pozwoliłoby to klientom zdywersyfikować posiadaną flotę, oferującą z jednej strony maszyny latające z dużą prędkością, a z drugiej samoloty wolniejsze, acz przewożące więcej pasażerów i towarów. Concorde’ami mieli latać w założeniu głównie klienci biznesowi, stanowiący mniejszość na rynku, ale przynoszący stałe i wysokie dochody. Wizja ta rozwinięta została do koncepcji Concorde’a jako samolotu dla elit w układzie jednoklasowym, oferującego podróż w wyłącznie najwyższym możliwym standardzie klasy biznes, podczas gdy samoloty latające z prędkością poddźwiękową miałyby być przeznaczone dla reszty pasażerów. Wizualizacją koncepcji stała się kabina pasażerska przeznaczona dla 108 podróżnych w układzie foteli 2 × 2 o rozstawie 38 cali.
Efektem wizyty Concorde’a 002 w Teheranie była deklaracja Szacha Persji Mohhamada Rezy Pahlawiego, który podjął decyzję, bazując praktycznie na samych doświadczeniach z lotu pokazowego, o zakupie dwóch egzemplarzy. Jej następstwem było złożenie w październiku 1972 roku zamówienia przez linię Iranair.
28 czerwca 1972 roku BOAC (wówczas narodowy przewoźnik brytyjski) oraz Air France podpisały pierwsze kontrakty komercyjne na dostawę odpowiednio pięciu i czterech egzemplarzy Concorde’a. W tym samym czasie podpisano umowę wstępną na sprzedaż dwóch, a niebawem i trzeciego samolotu do Chińskiej Republiki Ludowej. W kolejnym roku działania marketingowe się nasiliły , promując prędkość transportu jako źródło czystego zysku. Wizyta samolotu 002 w USA skutkowała nawiązaniem kontaktów biznesowych z możliwymi klientami. Największe nadzieje pokładano w odbiorcach z rynku amerykańskiego. Stojące na zaawansowanym poziomie rozmowy z Pan American i TWA nie zakończyły się jednak finalizacją transakcji, co zostało ogłoszone pod koniec stycznia 1973 roku. W lutym i marcu kilka kolejnych linii wycofało zamówienia. Nie dla każdego było to jednak zaskoczeniem, ponieważ Concorde wchodził na rynek z trzyletnim opóźnieniem. Tymczasem oblatany w 1969 roku Jumbojet zyskiwał rzeszę wielbicieli.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 3/2018