Celowość zastosowania w siłach zbrojnych autobusów medycznych, w tym z napędem hybrydowym

Jarosław Brach

W ostatnim okresie dwa kluczowe zjawiska, jakich prawdopodobieństwo wystąpienia przez wiele wcześniejszych lat było znikome czy wręcz żadne, unaoczniły konieczność rozbudowy służb wsparcia medycznego, także w zakresie sprzętowym. Tymi zjawiskami są zarówno zajścia o charakterze naturalnym (powodzie, długotrwałe upały i susze, pandemie), jak i będące następstwem celowego działania ludzi (akty terrorystyczne, wojny). I właśnie te czynniki powodują, że bezwzględnie musi zostać rozbudowane wsparcie medyczne, tak pod względem ludzkim, jak i sprzętowym. W przypadku obszaru sprzętowego takiej rozbudowy, a de facto wzrostu i rozwoju, koniecznie wymaga cała sfera rodzajów i liczby pojazdów wsparcia, w tym autobusów medycznych.

Wsparcie medyczne w Polsce, zarówno w przypadku służb cywilnych, poza nielicznymi wyjątkami, jak i nawet sił zbrojnych, opiera się na karetkach/ambulansach, czy to z szosowym, czy nawet terenowym układem napędowym, lecz realnie wyłącznie klasy tonażowej lekkiej – do 6000 kg masy całkowitej – oraz tzw. rozszerzonej lekkiej – do 7000–7500 kg masy całkowitej. Powyższe jednak automatycznie limituje zarówno dostępną ładowność użyteczną, jak i szczególnie będącą do dyspozycji użyteczną powierzchnię i przestrzeń. O ile bowiem w nowych terenowych ambulansach IVECO MUV 4x4 z zabudową furgonową Demarko (model 70W18EIII 2023) istnieją pewne rezerwy w zakresie nośności podwozia (rzeczywista masa całkowita samochodu 5600 kg przy jego dopuszczalnej masie całkowitej określonej na 7000 kg), o tyle nie istnieje możliwość wzrostu dostępnych powierzchni i objętości użytecznej. Powyższe zachodzi ze względu na limitowane wymiary podwozia, w tym wartości jego rozstawu osi i tylnego zwisu, przy jednoczesnej konieczności zachowania wysokiej dzielności terenowej – mobilności taktycznej.

Potencjalnych wyjść z tej sytuacji jest co najmniej kilka i mają one wymiar komplementarny, a nie substytucyjny – tzn. kolejne opcje należy traktować jako uzupełnienie innych, a nie ich zastąpienie. Tymi propozycjami są:

• średniotonażowe karetki terenowe na podwoziach 2-osiowych, terenowych ciężarówek, klasy masy całkowitej 12 000–16 000 kg, z wyłącznie pojedynczym ogumieniem oraz z nadwoziem specjalnym w postaci 10- czy maksymalnie 15-stopowego kontenera/zabudowy wymiennej;
• wysokotonażowe karetki terenowe na podwoziach 3-osiowych, terenowych ciężarówek, klasy masy całkowitej 24 000–26 000 kg, z wyłącznie pojedynczym ogumieniem oraz z nadwoziem specjalnym w postaci 20-stopowego kontenera/zabudowy wymiennej;
• autobusy medyczne, klasy długości 2-osiowej do 10–12,8 m, 3-osiowe do 15 m (zgodnie z przepisami maksymalna długość autobusu o dwóch osiach – 13,50 m; autobusu o większej liczbie osi niż dwie – 15,00 m), skonstruowane w oparciu o wersje:

– miejskie solo, zazwyczaj niskopodłogowe lub rzadziej niskowejściowe; w tym przypadku brak podpodłogowych bagażników;

– międzymiastowe, z podłogą przedziału pasażerskiego na wysokości 900–1000 mm. Dla wersji międzymiastowych możliwe są także wydania niskowejściowe, analogicznie jak w odniesieniu do wykonań miejskich z niską podłogą w partii przedniej i środkowej oraz z wysoką w partii tylnej;w tym przypadku może zarówno wystąpić brak podpodłogowych bagażników (odmiany niskowejściowe), jak i pojemność tych bagażników w odmianach średnio-/wysokopodłogowych może dochodzić do około 6–10 m³, w zależności od długości pojazdu oraz wzniosu jego podłogi;

– wysokopokładowe turystyczne autokary do przewozów na dalekich dystansach, o długości 12–15 m (2 i 3-osiowe);w tym przypadku pojemność podpodłogowych bagażników może dochodzić do 12–15 m³, także w zależności od długości oraz wzniosu podłogi;ze względu na największą wysokość i wysokość wzniosu podłogi oraz przedziału pasażerskiego, autobusy tego rodzaju w najlepszy sposób łączą możliwość zabrania w bagażnikach znacznej liczby sprzętu i artykułów medycznych z dużą dostępną przestrzenią wewnątrz;ten ostatni element pozwala na urządzenie tam nawet pojemnych sal operacyjnych i/czy możliwość zabrania – przy innej aranżacji środka – większej liczby osób poszkodowanych, w tym siedzących i na noszach;zarazem warianty takie cechuje wysoki standard wykonania w powiązaniu z wysokim poziomem komfortu na pokładzie, również w trakcie długiej jazdy.

Generalnie ambulans autobusowy to rodzaj ambulansu – karetki/punktu opieki medycznej, który ma przeważnie analogiczne wyposażenie w sprzęt medyczny jak ten, który znajduje się w karetkach pogotowia. Produkowany jest w niewielkich seriach i może służyć do leczenia wielu pacjentów czy/i przewiezienia naraz relatywnie dużej liczby rannych/poszkodowanych, co zwiększa szybkość transportu. W rezultacie jeden taki pojazd może zastąpić – zsubsydiować wiele lekkich ambulansów. Dlatego bywa używany głównie do ewakuacji medycznej w sytuacji konieczności masowego wsparcia medycznego (np. wypadki, katastrofy, konflikty zbrojne). Może także wypełniać inne, bardziej zaawansowane funkcje medyczne, jak mobilnego punktu prześwietleń/tomografii, punktu pobrań krwi, sali operacyjnej, punktu diagnostycznego czy wchodzić w skład mobilnego szpitala. W zależności od ostatecznej aranżacji wnętrza, tzn. doboru składowych wyposażenia, zazwyczaj o modułowym charakterze, oraz dostępnych przestrzeni przedziału pasażerskiego i ładowności, pojazd taki może także – nawet zamiennie – wykonywać kilka po części skojarzonych funkcji: wariant transportowy (wstępna opieka poszkodowanymi oraz ich transport, w tym na większe odległości); wariant izby przyjęć i polowego ambulatorium (świadczenie jak najszerszej gamy usług pierwszej pomocy – tzw. mobilny SOR, łącznie z możliwością wykonywania prześwietleń rentgenowskich, badań USG, a nawet badań z użyciem tomografu komputerowego); wariant ze specjalistycznym wyposażeniem (np. aparat rentgenowski, tomograf komputerowy) i wariant operacyjny (sala operacyjna, mogący wchodzić w skład większego modułowego szpitala).

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 7/2025