Bojowy śmigłowiec pokładowy Ka-52K i jego nosiciele

Tomasz Szulc

Morskie operacje desantowe były uważane za ryzykowne już w czasach antycznych, a prawdopodobieństwo ich niepowodzenia szybko rosło wraz ze wzrostem donośności i skuteczności broni palnej. Mimo wsparcia ogniowego, udzielanego przez artylerię okrętową, desantowani żołnierze narażeni byli na skuteczny ogień nieprzyjaciela, gdy zbliżali się do brzegu na łodziach lub barkach desantowych i zaraz po wylądowaniu. Dlatego wszelkie sposoby skrócenia tej fazy desantu były uznawane za nadzwyczaj atrakcyjne. Jednym z takich sposobów było zastosowanie pływających transporterów desantowych Alligator pod koniec II wojny światowej, a w latach 60. ub. wieku stworzenie poduszkowców desantowych. Błyskawicznie doceniono także możliwości śmigłowców, które mogły startować z pokładów nawet stosunkowo niewielkich okrętów i transportować piechotę na brzeg z prędkością kilkakrotnie większą, niż najszybsze jednostki pływające. Dlatego śmigłowce stały się oczywistym uczestnikiem operacji desantowych.

Kamow Ka-52K

Dość szybko zauważono, że wsparcie ogniowe dla lądującego na śmigłowcach desantu trudno zapewnić z pokładu okrętów, a współpraca śmigłowce – samoloty szturmowe jest trudna ze względu na znaczną różnicę prędkości między nimi. Rozwiązanie było oczywiste – desant śmigłowcowy powinny wspierać ogniem specjalne śmigłowce uzbrojone. Z powodzeniem praktykowali to Amerykanie podczas wojny w Wietnamie, wykorzystując w tym celu zarówno zaadaptowane śmigłowce transportowe, jak i dedykowane maszyny wsparcia ogniowego.

Z amerykańskich doświadczeń korzystały także inne kraje, choć żaden z nich nie mógł równać się z US Navy pod względem liczebności lotniskowców i wielkich okrętów desantowych, zdolnych do przenoszenia śmigłowców. Marynarka wojenna ZSRR nie była pod tym względem wyjątkiem, choć relatywnie wcześnie zaczęła eksperymentować ze śmigłowcami pokładowymi, to nigdy nie miała tylu okrętów, zdolnych do ich przenoszenia, ilu potrzebowała.

Pierwsze radzieckie śmigłowce pokładowe, czyli Kamow Ka-15, były co najwyżej maszynami łącznikowymi, gdyż ze względu na ograniczony udźwig nie montowano na nich nawet pełnowartościowych wciągarek ratowniczych. Dopiero turbinowe Ka-25 mogły wykonywać zadania wykrywania i zwalczania okrętów podwodnych, ratownictwa, a nawet naprowadzania na cele morskie rakiet przeciwokrętowych. Ze względu na ograniczone wymiary lądowisk na większości ówczesnych radzieckich okrętów Ka-25 były stosunkowo niewielkie, wskutek czego w ich przedziale transportowym nie było można przewozić licznego desantu, a pomysł stworzenia wydłużonej wersji Ka-25 pozostał tylko na papierze.

Sytuacja poprawiła się, gdy do służby wprowadzono większe śmigłowce Ka-27, a na ich bazie powstał pierwszy radziecki, uzbrojony, morski śmigłowiec desantowy Ka-29. Wyprodukowano ich jednak niewiele, bo tylko 59 egzemplarze i radziecka piechota morska musiałaby w razie potrzeby używać także albo nieuzbrojonych Ka-27PS, albo lądowych Mi-8, które mogły lądować tylko na pokładach bardzo nielicznych radzieckich okrętów.

Równocześnie z pracami nad nowymi śmigłowcami desantowymi tworzono koncepcje dedykowanych śmigłowców wsparcia dla piechoty morskiej. Zajmowało się tym „okrętowe” OKB Kamowa, bazując początkowo na konstrukcji Ka-25. Dość szybko firma postanowiła stworzyć pełnowartościowy śmigłowiec bojowy, konkurencyjny dla nowej maszyny z biura Mila. Miał on być wyjątkowo zwrotny dzięki zastosowaniu dwuwirnikowego układu napędowego, typowego dla maszyn Kamowa i niewielki, dzięki ograniczeniu załogi do jednej osoby. Powstały w ten sposób W-80 był ewidentnie bardzo nowatorski i to niepokoiło wojskowych decydentów. Niezależnie od tego maszyna wygrała z Mi-28 i została skierowana do produkcji jako Ka-50. Po wyprodukowaniu kilkunastu maszyn wojsko zmieniło zdanie i zamówiło zmodernizowane Mi-28A. Kamow zareagował na to serią prototypów udoskonalonych, jednomiejscowych Ka-50, a wreszcie zaoferował wersję dwumiejscową. Oznaczało to rezygnację z jednej z najważniejszych zalet Ka-50, czyli małej, dobrze opancerzonej kabiny. Ważniejsze było fiasko całej koncepcji, u której podstaw leżało założenie, że nowoczesnemu śmigłowcowi bojowemu, podobnie jak samolotowi szturmowemu, wystarczy jednoosobowa załoga.

Kamow miał i inny problem: jego maszyny były eksportowane w śladowych ilościach, a Ka-50 nie spotkał się w ogóle z zainteresowaniem za granicą. Przyszłość firmy wisiała na włosku. Dlatego rząd Rosji, bez konsultacji z wojskiem, zamówił dużą partię Ka-52, aby OKB, a przede wszystkim zakład produkcyjny w Arsieniewie nie zbankrutowały.

Nieoczekiwaną szansą dla firmy i samego śmigłowca stała się równie niespodziewana decyzja o zakupie we Francji okrętów desantowych typu Mistral, która zapadła w czerwcu 2011 roku. Początkowo planowano budowę czterech jednostek, których głównym orężem miały być śmigłowce. Co ciekawe, rosyjscy decydenci nie zająknęli się nawet w kwestii najbardziej potrzebnych maszyn transportowo-desantowych, np. Ka-29, których produkcję trzeba by rozpocząć od nowa. Zarządzili natomiast stworzenie pokładowego śmigłowca bojowego na bazie Ka-52! Założono przy tym potrzebę posiadania ponad stu maszyn Ka-52K (K jak korabielnyj, czyli pokładowy, ale także K jak Katran – mały czarnomorski rekin). Gdyby tylko połowę z nich zaokrętowano, żaden z Mistrali nie mógłby zabrać ani jednego śmigłowca transportowego. Gdy liczbę okrętów ograniczono do dwóch, pomysł konstruowania dla nich specjalnych śmigłowców wsparcia desantu stał się wielce dyskusyjny. Jeśli okręty miały zachować zdolność transportowania choćby niewielkich grup desantowych drogą powietrzną, liczba Ka-52 na ich pokładach nie mogłaby przekraczać 4–5 egz. Nawet gdyby drugie tyle maszyn stanowiło rezerwę, ich łączna liczba nie przekroczyłaby 20, a dla takiej wielkości zamówienia koszty opracowania stawały się zbyt wysokie.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 6/2019