Boeing C-17A Globemaster III w międzynarodowej służbie

Maciej Szopa

Boeing C-17A Globemaster III

w międzynarodowej służbie

Wiele państw europejskich, w tym szczególnie należących do skromniejszego finansowo, wschodniego rejonu kontynentu, pomimo udziału w misjach międzynarodowych albo nie jest w stanie samodzielnie zapewnić sobie transportu strategicznego swoich sił, albo zakup odpowiednich maszyn i budowa dla nich infrastruktury byłaby nieefektywna kosztowo. Dlatego pod koniec ubiegłej dekady pojawił się pomysł stworzenia jednostki międzynarodowej – Heavy Airlift Wing, w której każdy z donatorów otrzymywałby nie sprzęt, ale zdolności do dokonywania przerzutu, liczone w należących się godzinach lotu.

Udział państw NATO i innych, należących do szeroko pojętego „Zachodu” w misjach stabilizacyjnych w Iraku, Afganistanie i w innych częściach świata ujawnił niezdolność niektórych państw europejskich (w tym szczególnie z Europy środkowo-wschodniej) do przerzutu drogą powietrzną własnych kontyngentów wojskowych i ich zabezpieczenia na odległych teatrach operacyjnych. U wielu z państw naszego regionu doprowadziło to w ostatnich latach do znaczącego rozwoju lotnictwa transportowego. Własne nowoczesne lekkie samoloty transportowe zakupiła nawet posiadająca symboliczne siły powietrzne Litwa (3 samoloty Alenia Aermacchi C-27J Spartan), Polska z kolei weszła w posiadanie najliczniejszej na świecie floty lekkich samolotów transportowych Airbus Military C-295M (dokupienie 7 egzemplarzy w bezpośredniej reakcji na potrzebę wspierania misji poza granicami kraju, dziś w linii 16, kolejne maszyny w planach) i średnich samolotów transportowych Lockheed Martin C-130E Hercules (5 egzemplarzy). Te ostatnie po remoncie przekazali Polakom nieodpłatnie Amerykanie. Natomiast koszt amerykańskich inwestycji w modernizację tych samolotów łącznie ze szkoleniami polskiego personelu latającego i technicznego, wypożyczeniem czasowym własnych C-130E Hercules i pakietem na infrastrukturę nie przekroczył 200 milionów USD.

Nawet spory wysiłek krajów naszego regionu dotyczący rozbudowy floty samolotów transportowych nie był jednak wystarczający. Pozyskanymi przez poszczególne państwa samolotami można przede wszystkim wozić żołnierzy i stosunkowo „drobne” ładunki. Większe samoloty – bardziej efektywne kosztowo jeśli chodzi o cenę przewozu 1 tony ładunku – są bowiem zbyt drogie i wymagają kosztownej infrastruktury. Z tego powodu w drugiej połowie ubiegłej dekady zaczęto myśleć nad stworzeniem rozwiązań wielonarodowych, polegających na dzieleniu pomiędzy siebie tych kosztów. Pierwszą taką inicjatywą jest SALIS (Strategic Airlift Interim Solution – tymczasowe rozwiązanie przerzutu strategicznego) rozpoczęte w lutym 2006 r. przez konsorcjum złożone z czternastu państw. Polega ono na czarterowaniu ukraińskich i rosyjskich ciężkich samolotów transportowych Antonow An-124-100 Rusłan do przewozu ładunków wielkogabarytowych. Udział w tym programie bierze dwanaście krajów NATO (Belgia, Czechy, Francja, Niemcy, Grecja, Węgry, Luksemburg, Norwegia, Polska, Słowacja, Słowenia, Wielka Brytania) i dwa kraje spoza sojuszu (Finlandia, Szwecja). Tymczasowość programu, który ma zakończyć się pod koniec tego roku, jest ściśle związana z oczekiwaniem na wejście do służby dużego europejskiego samolotu transportowego Airbus Military A-400M Atlas, który przejmie rolę czarterów, co doprowadzi do znaczącej redukcji kosztów. Dodatkowo bieżący rok to także rok znacznej redukcji obecności państw zachodnich w Afganistanie i w ślad za tym zmniejszenie się potrzeb transportowych sojuszu.

Drugim, znacznie ambitniejszym, programem opartym na zasadzie wspólnego wydatkowania środków i wpisującym się w lansowane w Sojuszu Północnoatlantyckim rozwiązanie typu „smart defence”, było stworzenie ciężkiego skrzydła transportowego HAW (Heavy Airlift Wing) złożonego z trzech dużych transportowców należących do wspólnoty.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2014