Bitwa powietrzna na Łuku Kurskim

 

 

Armia niemiecka (Heer) poniosła wówczas – na przełomie lat 1942 i 1943 – ciężkie straty w ludziach i sprzęcie. Najbardziej dokuczliwa dla niej była jednak strata infrastruktury wojennej w polu: baz i ich wyposażenia, magazynów, zaplecza kolejowego. Strata każdego głównego w rejonie węzła kolejowego na Wschodzie oznaczała utratę wielomiesięcznego wysiłku zbrojeniowo-organizacyjnego i – co gorsza – wytwarzała lukę w zaopatrywaniu wojsk, działających w danym rejonie ZSRR, przez co te stawały się bardziej podatne na uderzenia Armii Czerwonej. W konsekwencji owocowało to koniecznością odskoku wojsk własnych o kilkaset kilometrów, aż do następnego węzła. Tak samo było w Afryce, choć tam rolę węzłów kolejowych odgrywały duże i małe porty, w których zakres strat był automatycznie większy. Jeśli ludzkie możliwości regeneracyjne Heer zostały wyczerpane już w drugiej połowie 1941 r., a kampania letnio-jesienna 1942 r. była ostatnim wysiłkiem w ich gromadzeniu i spożytkowaniu, to 1943 r. przyniósł kompletną zapaść w technicznym zabezpieczeniu armii. Wynikało to zarówno z ograniczonych możliwości przemysłowych III Rzeszy, jak i procesu modernizacyjnego wojska zainicjowanego w 1941 r. Oba zjawiska zostały spotęgowane właśnie zimową klęską na południowym odcinku frontu, która pochłonęła tysiące dział, pojazdów bojowych, samochodów, w większości starych modeli i zużytych, ale jednak stanowiących realne narzędzie walki. Efekty tego odczuto właśnie w 1943 r., kiedy to wraz z wiosną zaczęły spływać do jednostek nowe modele uzbrojenia produkowanego od drugiej połowy 1942 r., natomiast z fabryk nie docierało już w wystarczających ilościach wyposażenie przestarzałe i stopniowo zdejmowane wówczas z linii produkcyjnych. Oddzielną kwestią paraliżującą Ostheer, a przez to wymuszającą zmiany i ograniczanie rozbudowy wojska na froncie wschodnim, była ogromna rzeź koni, których straty w letnim upale 1942 r. i przede wszystkim w trakcie srogich zim 1941/42 i 1942/43 były tak wielkie, że Niemcy ledwie nadążali z uzupełnianiem ich w najbardziej istotnych oddziałach transportowych i artyleryjskich. Stan armii niemieckiej był ciężki, ale jeszcze nie beznadziejny. Sytuacja odmiennie wyglądała w przypadku Luftwaffe. Raz wprowadzona na przełomie lat 1939 i 1940 w stan postępującego rozkładu, nie była już w stanie stanąć na nogi, nawet pomimo sezonowych przerw operacyjnych. Ograniczona bazą surowcową i przemysłową, Luftwaffe zmagała się z przeciwnościami losu, aby tylko utrzymać się na powierzchni. Jej siła nie zmieniła się na przestrzeni dwóch lat, licząc od wiosny 1940 r. do wiosny 1942 r. W tym czasie jej przeciwnicy rozrośli się do niebotycznych wprost rozmiarów. Niemcy nie mogli się temu przeciwstawić w żaden sposób. Przykładowo, Brytyjczycy idąc na wojnę, wprowadzili do produkcji wiele nowych typów samolotów, co pozwoliło im działać od 1941 r. i 1942 r. całkowicie nowymi maszynami: Typhoonem-Tempestem, Beaufighterem-Beaufortem, Mosquito, Whirlwindem, Menchesterem-Lancasterem i Halifaxem. Nie licząc Whirlwinda, każda z konstrukcji została skierowana do masowej produkcji. W ZSRR nie notowano oczywiście takich osiągnięć, ale produkcja lotnicza zapierała dech w piersiach. Samoloty były proste, cechowały się nie najlepszymi parametrami i wyraźnie kiepską jakością konstrukcji i produkcji. Było ich jednak dużo, co pozwalało Sowietom wciąż podtrzymywać działania lotnicze. Tylko w kwartale bezpośrednio poprzedzającym operację kurską przemysł dał sowieckim siłom powietrznym (WWS) aż 8379 samolotów bojowych. Niemcy w tym czasie – a więc przed 1943 r. – znajdowali się w pozycji bardzo niekorzystnej wobec obu potęg lotniczych, z którymi się zmagali: ani nie mieli nowoczesnych konstrukcji, ani nie byli w stanie wyprodukować autentycznie dużych ilości samolotów.

 

Pełna wersja artykułu w magazynie TW Historia 6/2010