Bierijew Be-200
Andrij Charuk
Samolot-amfibia Be-200 jest opracowaną w Federacji Rosyjskiej wysoce specjalistyczną platformą przeciwpożarową, będącą najcięższą maszyną tego rodzaju na świecie. Unikalne i docenione w świecie możliwości nie przyniosły jednak sukcesu komercyjnego. Powstała jak dotąd w zaledwie 20 egzemplarzach konstrukcja zakładów im. Bierijewa znalazła szersze zastosowanie jedynie w rodzimym kraju. Pomimo zawarcia kilku obiecujących kontraktów, zdołano wyeksportować tylko trzy samoloty.
ZSRR był jednym z bardzo niewielu państw konsekwentnie rozwijających produkcję łodzi latających po drugiej wojnie światowej. Monopolistą w tej dziedzinie było i nadal pozostaje biuro projektowe Gieorgija Bierijewa, powstałe jeszcze w 1934 roku i znajdujące się w południowej części miasta Taganrog, w pobliżu lotniska Taganrog-Jużnyj. Zakład obecnie nazywa się Taganroski Lotniczy Kompleks Naukowo-Techniczny im. G.M. Bierijewa Sp. z o.o. (Taganrogskij awiacjonnyj nauczno-tiechniczeskij kompleks imieni G.M. Bierijewa; TANTK).
W latach 1952–1957 w Taganrogu powstały 123 rozpoznawczo-uderzeniowe łodzie latające Be-6 (z silnikami tłokowymi), a w latach 1958–1961 – 27 niezbyt udanych turboodrzutowych Be-10. Z kolei w latach 1960–1973 zbudowano 143 łodzie latające Be-12 o napędzie turbośmigłowym, przeznaczone do zwalczania okrętów podwodnych (ostatnie samoloty tego typu wciąż są używane przez lotnictwo Floty Czarnomorskiej do walki z ukraińskimi dronami morskimi). Wszystkie te samoloty produkowano wyłączne w wersjach wojskowych – zarówno Aerofłot, jak i inne służby cywilne (na przykład Polarnaja Awiacja) nie były bowiem w czasach radzieckich zainteresowane posiadaniem łodzi latających.
Po zaprzestaniu produkcji Be-12 w rozwoju łodzi latających w ZSRR nastąpiła długa przerwa. Dopiero w roku 1983 rozpoczęto pracę nad A-40 Albatros – nową łodzią latającą przeznaczoną dla radzieckiej Marynarki Wojennej (Wojenno-morskoj fłot, WMF). Chodziło o samolot duży i ciężki (maksymalna masa startowa sięgała 90 ton), napędzany dwoma silnikami odrzutowymi D-30TKPW (podobnymi do stosowanych w samolocie transportowym Ił-76) oraz dodatkowo dwoma pomocniczymi silnikami startowymi RD-60K. Próby prototypu A-40 rozpoczęły się w 1986 roku. Maszyna powstawała jednak w warunkach kryzysu społeczno-gospodarczego, który w końcu doprowadził do rozpadu ZSRR. Ówczesne kierownictwo kraju przyjęło więc program redukcji zamówień wojskowych i częściowego przestawienia przedsiębiorstw przemysłu obronnego na produkcję cywilną.
Zgodnie z nowymi wytycznymi, konstruktorzy TANTK zastanawiali się nad stworzeniem nie tylko wojskowej, ale i cywilnej modyfikacji A-40. Przeprowadzone badania marketingowe wykazały jednak, że dla zastosowań cywilnych samolot jest zbyt duży i nieekonomiczny, a jego cena okazała się nadmiernie wysoka. O ile dla wojska tradycyjnie nie miało to większego znaczenia, o tyle potencjalni nabywcy cywilni zwykle liczą każdego rubla lub dolara.
Nie będąc pewnym, czy cywilny A-40 będzie w stanie wzbudzić zainteresowanie użytkowników, biuro projektowe TANTK z własnej inicjatywy rozpoczęlo równolegle prace nad cywilnym wielozadaniowym samolotem-amfibią A-100 o masie startowej 21–22 ton, przeznaczonym do walki z pożarami lasów, przewozu pasażerów i ładunków, prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczych, patrolowania 200-milowej morskiej strefy ekonomicznej czy rozpoznania rybackiego i lodowego na morzu. Nowa maszyna była jednopłatem z wysoko umieszczonymi prostymi skrzydłami i dwoma pływakami podskrzydłowymi. Do jej napędu wybrano perspektywiczne silniki turbośmigłowe TW7-117S o mocy startowej po 2500 KM oraz ciche sześciołopatowe śmigła SW-34, opracowane dla nowego samolotu pasażerskiego krótkiego zasięgu Ił-114. Ponadto wiele zespołów i systemów amfibii zostało zunifikowanych z Iłem-114. Wstępny projekt wykazał, że taki samolot swoimi charakterystykami będzie bardzo podobny do szeroko rozpowszechnionej na świecie kanadyjskiej amfibii CL-215. Aby sprostać osadzonej na rynku konkurencyji, potrzebna była jednak przewaga.
Główny konstruktor TANTK Aleksiej Konstantinow, rozważając dalsze kierunki prac nad łodziami latającymi, postanowił stworzyć maszynę z silnikami turboodrzutowymi o masie startowej do 40 t i ładowności 12–13 t, zoptymalizowaną do gaszenia pożarów lasów. Taki projekt od razu wysunąłby producenta do grona liderów rynku. Koncepcja znalazła poparcie Ministerstwa Lotnictwa Cywilnego ZSRR oraz Państwowego Komitetu Leśnego.
Prace nad nowym projektem doprowadziły Konstantinowa do pomysłu stworzenia wielozadaniowej amfibii według schematu aerodynamiczno-hydrodynamicznego „mewy”, który dał doskonałe rezultaty w A-40, lecz w skali zmniejszonej o około 20 proc. Tak narodziła się koncepcja samolotu A-200, później przemianowanego na Be-200.
Koncepcja przeciwpożarowego samolotu-amfibii A-200
Do 1990 roku ukończono projekt wstępny A-200 (Be-200) z dwoma silnikami dwuprzepływowymi D-436TP (specjalna „morska”, odporna na korozję modyfikacja perspektywicznego, bardzo ekonomicznego silnika D-436, powstała w zaporoskim biurze projektowym silników). Istotną cechą była rezygnacja z pomocniczych silników startowych, dzięki czemu samolot stał się tańszy zarówno w produkcji, jak i eksploatacji. Przekształcenie wyspecjalizowanego samolotu gaśniczego w wielozadaniowy wymusiło znaczące zmiany w porównaniu z projektem wstępnym. W trakcie prac przeprojektowano pomocniczą jednostkę zasilania, hermetyczną kabinę, wzmocniono podłogę oraz zmieniono rozmieszczenie i wymiary drzwi wejściowych. Przed konstruktorami stanął jednak problem – co zrobić z ogromnymi zbiornikami na wodę, zajmującymi centralną część kabiny ładunkowej? Rozwiązanie okazało się równie proste, co eleganckie — wszystkie elementy specjalnego systemu gaśniczego rozmieszczono pod podłogą kabiny. Samą kabinę po raz pierwszy w praktyce radzieckiego/rosyjskiego budownictwa wodnosamolotów wykonano jako hermetyczną na całej długości kadłuba.
Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 6/2026