Bezzałogowa logistyka po amerykańsku

Michał Gajzler

Podczas październikowej konferencji i wystawy Association of the United States Army, czyli AUSA, miały miejsce premiery bezzałogowych wariantów dwóch niezwykle popularnych śmigłowców, tj. UH-60 Blackhawk oraz UH-72 Lakota. O ile nie są to pierwsze premiery wojskowych bezzałogowych śmigłowców w wariancie transportowym, to jednak równoczesna prezentacja dwóch maszyn tej klasy jest swego rodzaju znakiem czasu oraz obecnych trendów. Skądinąd wiadomo również, że jest ona w jednym przypadku ściśle powiązana (MQ-72C), w drugim zaś przynajmniej częściowo (za sprawą systemu MATRIX oraz prezentacji realizowanych na rzecz US Marine Corps), z prowadzonymi obecnie na rzecz USMC programami bezzałogowych wiropłatów logistycznych.

Piechota morska i bezzałogowy transport

Warto w tym przypadku zauważyć, że amerykańska piechota morska dysponuje już dość bogatym bagażem doświadczeń w zakresie wykorzystania bezzałogowych statków powietrznych do celów zaopatrzeniowych. Jeszcze w 2010 roku Naval Air Systems Command (NAVAIR) przyznało bowiem kontrakt, obejmujący testy bezzałogowego (w praktyce opcjonalnie pilotowanego) wariantu śmigłowca K-MAX, opracowanego kilka lat wcześniej przy współpracy producenta wspomnianej maszyny, firmy Kaman, z koncernem Lockheed Martin. W kolejnym roku rozpoczęto również doświadczalne wykorzystanie pary zmodyfikowanych śmigłowców tego typu w Afganistanie podczas operacji „Enduring Freedom”. Bezzałogowe Kamany aż do 2013 roku wykonywały zadania z zakresu zaopatrywania bojowego oraz wsparcia logistycznego na rzecz USMC. W sumie, podczas 33 miesięcy służby, przetransportowały one dwa tysiące ton ładunkówmiędzy wysuniętymi bazami operacyjnymi a odległymi placówkami. Wspomniane maszyny nie były jednak śmigłowcami w pełni autonomicznymi. Standardowo wykonywały bowiem loty po zaprogramowanych trasach, zaś w momencie zbliżania się do strefy rozładunku, kontrola nad nimi była przejmowana przez operatora ze stanowiska dowodzenia. Sama ich eksploatacja nie była zresztą bezproblemowa. Jedna z maszyn uległa wypadkowi spowodowanemu przez zbyt późną interwencję operatora oraz niedostatki oprogramowania śmigłowca, co w praktyce zakończyło program. Doświadczenia w zakresie bezzałogowego transportu powietrznego były jednak cenne i kontynuowane.

Obecnie amerykańska piechota morska realizuje plany mające doprowadzić do wdrożenia w najbliższych latach do służby trzech kategorii bezzałogowych pionowzlotów, dostosowanych do zaopatrywania własnych jednostek i posterunków, często rozrzuconych na dużym obszarze (w domyśle Pacyfiku). Największe z nich, pod względem rozmiarów, promienia działania i zdolności transportowych, przynajmniej w teorii powinny zostać zamówione w ramach programu Aerial Logistics Connector (ALC).

Trwa również, z pewnymi perturbacjami, postępowanie mające doprowadzić do zakupu transportowych BSP „pośredniego szczebla”. Jest ono realizowane w ramach programu MARV-EL (Medium Autonomous Resupply Vehicle-Expeditionary Logistics), początkowo znanego jako Medium Unmanned Logistics Systems – Air (MULS-A). W tym ostatnim przypadku, jeszcze w październiku 2022 roku, firmie Kaman przyznano kontrakt na budowę prototypu bezzałogowego quadcoptera Kaman Kargo. Kilka miesięcy później, w kwietniu 2023 roku poinformowano natomiast o przyznaniu kontraktu na budowę prototypu firmie Leidos, oferującej bezzałogowy transportowy śmigłowiec z wirnikami w układzie współosiowym SeaOnyx. Co ciekawe, rok później poinformowano jednak o wyrażeniu zgody na dokonanie prezentacji przez Leidos i współpracującą z nią firmę Elroy Air innej bezzałogowej maszyny, wielowirnikowego pionowzlotu o napędzie hybrydowym, spalinowo- elektrycznego Chaparral. Próby wspomnianych maszyn przeprowadzono jeszcze w lipcu 2024 roku na poligonie Yuma Proving Ground w Arizonie. W założeniu program MARV-EL powinien doprowadzić do wdrożenia bezzałogowej maszyny, będącej w stanie przetransportować ładunek o masie 136,2 kg na odległość około 92 km (lub większy 272 kg na odległość ok. 46 km), oferując przy tym w pełni autonomiczne funkcje startu, lądowania i nawigacji według punktów kontrolnych. BSP zamówione w ramach programu MARV-EL miałyby być zdolne do operowania w każdych warunkach atmosferycznych.

Wyniki przeprowadzonych do tej pory testów okazały się jednak nie być w pełni satysfakcjonujące. Pod koniec kwietnia bieżącego roku Greg Skinner, zarządzający programem małych taktycznych BSP w NAVAIR, poinformował bowiem, że żadna z dotychczas oferowanych konstrukcji nie spełniła w pełni postawionych przez USMC wymagań. W konsekwencji, z jednej strony kontynuowane mają być prace nad niektórymi technologiami (w szczególności w zakresie autonomiczności działania BSP), z drugiej zaś prowadzone mają być także prace nad samymi wymaganiami. Zasadnicze zastrzeżenia USMC dotyczyć miały jednak w przypadku wspomnianych testów samych prototypów biorących udział w testach, gdyż podobno „nie spełniały standardów”. Stąd też samo postępowanie miałoby zostać w tym przypadku powtórzone.

Jednocześnie trwają zakupy najmniejszych z poszukiwanych bezzałogowych maszyn transportowych w ramach wymagania Tactical Resupply Unmanned Aircraft System (TRUAS). W tym przypadku mowa o oktokopterach TRV-150C, dostarczanych przez Survice Engineering oraz Malloy Aeronautics (obecnie podmiot zależny BAE Systems). Autonomiczne BSP mają zapewniać „organiczne zdolności logistyczne” jednostkom Korpusu Piechoty Morskiej w ramach rozproszonych operacji logistycznych. W założeniu TRUAS ma operować tam, gdzie ryzyko dla maszyn załogowych uniemożliwiałoby im bezpieczne uzupełnianie zapasów w bezpośredniej bliskości frontu.

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 11/2025