BBG/BBGN, czyli możliwy powrót pancerników
Maciej Matuszewski
Sławomir J. Lipiecki
Współczesne tendencje do zwiększania rozmiarów okrętów są bezpośrednim wynikiem szybkiego rozwoju technologii. W efekcie niektóre budowane obecnie fregaty rakietowe będą swoimi gabarytami przewyższać nawet krążowniki rakietowe typu Ticonderoga. Stan ten potrwa jednak tylko do czasu pojawienia się w US Navy już zapowiadanych pancerników rakietowych nowej generacji. Jednostki te mają docelowo zastąpić zarówno krążowniki typu Ticonderoga, jak i najstarsze z niszczycieli typu Arleigh Burke Flight I.
Wzrost wyporności w nierozerwalny sposób wiąże się z proporcjonalnym zwiększaniem kosztów nowych jednostek. Presja finansowa występująca w kontekście wszystkich okrętów głównych klas najbardziej widoczna jest w przypadku lotniskowców i okrętów podwodnych o napędzie nuklearnym. Wysokość nakładów na te dwie klasy jednostek może zaszokować nawet takiego potentata jak Stany Zjednoczone i skutkować okresowym wstrzymaniem niektórych programów rozwojowych. Sytuacja ta siłą rzeczy musi w konsekwencji doprowadzić do tego, że państwa morskie niebędące światowymi potęgami ekonomicznymi, chcąc dalej realizować cele swojej polityki na morzu, będą zmuszone zdecydować się na budowę jednostek tańszych o mniejszym potencjale bojowym, ale wystarczająco uniwersalnych, aby zapewnić możliwość realizacji większości stawianych przed nimi zadań. Prawdopodobnie z tej właśnie potrzeby wynika koncepcja tzw. fregaty lekkiej. Jednostki te, używające tańszych rozwiązań technologicznych, mają pozwolić na swobodne prowadzenie czegoś, co floty nazywają działaniami systematycznymi.
Duży może więcej
Śledząc historię wojen morskich, łatwo zauważyć, że okręt jest narzędziem kosztownym – zarówno w nabyciu, jak i eksploatacji. Oznacza to, że dana flota może ich zbudować i utrzymać tylko określoną liczbę. Z kolei zadania i wyzwania stawiane przed flotą mają tendencję do gwałtownych i częstych zmian. W związku z powyższym już w epoce flot wiosłowych i żaglowych pojawiła się chęć posiadania jednostek uniwersalnych, o parametrach wystarczających do szybkiego dotarcia na dowolny akwen, który znalazł się w orbicie zainteresowań, a jednocześnie dysponujących potencjałem uzbrojenia wystarczającym do wymuszenia pożądanych rozwiązań. Rewolucja pary i żelaza niewiele zmieniła w tym względzie. Pancerniki (czy też raczej okręty pancerne, zwane też „ironclads”) wypierające okręty liniowe o napędzie żaglowym okazały się zbyt drogie oraz zbyt cenne jako zasób strategiczny, aby używać ich do „załatwiania spraw bieżących”. W ten sposób na arenie pojawił się okręt przeznaczony do prowadzenia działań krążowniczych, czyli tzw. fregata pancerna, wzorowana zresztą na swoim żaglowym (drewnianym) odpowiedniku. Doszło wówczas także do (względnego) ustabilizowania się wyporności takich jednostek na 4000–5000 ts. Kadłub stał się więc na tyle duży i nośny, by pomieścić wydajny napęd z zapasem paliwa (wówczas były to maszyna parowa i węgiel), a zarazem udźwignąć opancerzenie i uzbrojenie okrętu. Opisując ewolucję głównych okrętów, w sporym uproszczeniu można stwierdzić, że z czasem wyewoluowały one w dobrze znaną choćby z okresu II wojny światowej klasę krążowników.
Należy przy tym pamiętać, że wraz ze wzrostem wymiarów geometrycznych jednostki morskiej występuje swoisty efekt synergii. Wyporność okrętu zależy od objętości jego części podwodnej. Jeśli przyjmiemy dla uproszczenia, że ma ona kształt prostopadłościanu, zauważymy, że zwiększenie wymiarów liniowych jednostki (długość, szerokość i wysokość) dwukrotnie spowoduje ośmiokrotne zwiększenie pojemności, która przekłada się z kolei na analogiczny wzrost wyporności. W praktyce jest to oczywiście bardziej skomplikowane, należy bowiem dodatkowo uwzględnić współczynnik pełnotliwości kadłuba oraz fakt, że zwiększenie wymiarów spowoduje wzrost ciężaru, co z kolei wywoła wzrost zanurzenia. Zależność nie jest więc ściśle liniowa, niemniej ogólna idea pozostaje słuszna. Dlatego dwa razy większy okręt w przybliżeniu dysponuje osiem razy większą wypornością, co pozwala umieścić w jego kadłubie osiem razy więcej wyposażenia.
Gwałtowny rozwój techniki, zapoczątkowany przez rewolucję przemysłową z przełomu XVIII i XIX w., skutkował sukcesywnym wzrostem zapotrzebowania na wyporność okrętów, gdyż wiązało się to z koniecznością instalacji coraz cięższego uzbrojenia i rozbudowy opancerzenia. Po zakończeniu II wojny światowej długo zastanawiano się, jaki okręt najlepiej wypełni stawiane przez przyszłość wyzwania. Początkowo wszystko wskazywało na pancernik uzbrojony w rakiety. Pierwotne obawy związane z „łatwością trafienia” tych wielkich jednostek oraz ich rzekomej wrażliwości na pociski rakietowe i atomowe nie znalazły potwierdzenia w praktyce: okręty liniowe wykazały wielką odporność na skutki wybuchu jądrowego, pozostałe klasy okrętów – nikłą lub żadną. Przykład USS Nevada (BB-36) udowodnił ponadto, że pancerz (oraz inne elementy ochrony biernej, w tym konstrukcja sama w sobie) skutecznie chroni te jednostki zarówno przed tradycyjną artylerią, jak i rakietami przeciwokrętowymi. Prototypową jednostką miał być USS Kentucky, nieukończony pancernik typu Iowa. Jednak ostatecznie – na poziomie strategicznym – postawiono na okręty podwodne o napędzie atomowym, uzbrojone w pociski balistyczne (SSBN), a wśród jednostek nawodnych zdecydowano się tworzyć system wokół lotniskowców floty, jako okrętów łatwiejszych w projekcie i budowie. Za ich bezpośrednią osłonę miała odpowiadać duża liczba znacznie mniejszych i tańszych jednostek rakietowych. Stopniowa rezygnacja z ciężkiej artylerii lufowej i nawęglanego pancerza oraz zastąpienie ich (teoretycznie) dużo lżejszą radioelektroniką spowodowały okresowe zmniejszenie wyporności głównych klas okrętów (z wyjątkiem lotniskowców i okrętów podwodnych klasy SSBN i SSN). Ten stan nie trwał jednak zbyt długo, bo zaledwie kilkadziesiąt lat.
Obecnie nowoczesne systemy radioelektroniczne wymagają potężnych układów zasilania i chłodzenia, których implementacja powoduje, że w ostatnich latach obserwuje się gwałtowny wzrost wyporności okrętów uderzeniowych głównych klas. Dla przykładu, projekt nowej amerykańskie wielozadaniowej fregaty rakietowej z systemem AEGIS typu Constellation zakładał pierwotnie wyporność normalną 7200 ts, która to wszakże zdążyła w ciągu kilku zaledwie lat urosnąć o kolejne paręset ton. W porównaniu z poprzednią jednostką tej klasy w US Navy – czyli dobrze znaną Oliver Hazard Perry (3600 ts wyporności) czy też, jak kto woli, LCS 1 Freedom (3050 ts) – daje blisko 100 proc. wzrost. Ostatecznie nawet ten parametr okazał się niewystarczający, a zaprojektowany kadłub nie pozwalał już na dalsze „dokładanie” wyposażenia, stąd ostatecznie program budowy FFG typu Constellation anulowano.
Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 3-4/2026