Marek Błuś

Bałtycka produkcja stoczniowa znalazła się na dnie. Bilans 2015 roku to zaledwie 184 tysiące jednostek pojemnościowych brutto (JPB), o 34% mniej niż w 2014... i o 2% mniej niż w 1946, gdy pracowały tylko stocznie w Danii i Szwecji. Ale już tym roku nastąpi odbicie, a potem zdecydowanie pójdzie ku lepszemu – w 2017 roku sama tylko stocznia w Turku odda armatorom dwa statki o łącznej pojemności około 150 tysięcy JPB, a w kolejnym liczba ta może przekroczyć 200 tysięcy.

Meyer Turku, dzięki której, między innymi, spodziewamy się wzrostu, swoim wycieczkowcem Main Schiff 4 wykonała ponad połowę ubiegłorocznej bałtyckiej produkcji mierzonej tonażem i gotówką, jednak niemiecki właściciel chce, żeby jego fiński zakład co roku opuszczały dwie jednostki tej kategorii. Finlandia jest jedynym krajem Unii z naszego regionu (patrz tabela poniżej), w którym stoczniowcy z firm produkcyjnych mają pewną pracę poza koniec tej dekady. Arctech z Helsinek, w tandemie z rosyjską stocznią z Wyborga, wyrasta na monopolistę w dziedzinie serwisowców arktycznych, a reaktywowana stocznia w Raumie (Rauma Marine Constructions) szykuje się do budowy korwet dla fińskiej marynarki i – ewentualnie – nowych lodołamaczy, także na państwowe zamówienie. Co jednak ciekawe, żaden z tych trzech zakładów nie funkcjonuje samodzielnie na rynku. Turku realizuje zlecenia, które zdobywa centrala Meyera w Pappenburgu, Arctech należy do rosyjskiego koncernu OSK – jego dyrekcja ma siedzibę w Moskwie, natomiast pusty jeszcze dok w Raumie oglądali niedawno, prezydent Finlandii Sauli Niinistö, premier Alexander Stubb, ministrowie skarbu i finansów fińskiego rządu (każdy oddzielnie), ale żaden armator.

Na antyrynkowym froncie

Brak rynkowej samodzielności bałtyckich stoczni nie jest nowością, jednak gdy w marcu rosyjski kapitał prywatny pozbył się trzech niemieckich stoczni występujących ostatnio pod firmą Nordic Yards, stał się cechą powszechną. Zakłady w Rostocku, Stralsundzie i Wismarze znalazły się w portfelu malezyjskiej Genting Group, która nie zajmowała się dotychczas produkcją stoczniową – na morzu operuje i zarabia tylko wycieczkowcami i tej klasy statki będzie budować w Niemczech dla swoich firm armatorskich (m.in. Star Cruises i Crystal Cruises). Jeśli spojrzymy na tabelę z naszego poprzedniego przeglądu bałtyckich stoczni (MSiO 9-10/2015, str. 66) to widać, że spośród 18 dużych przedsiębiorstw, które działały w połowie pierwszej dekady tego wieku, na prawdziwym, brutalnym rynku pozostało już tylko jedno – Remontowa Shipbuilding. Nietrudno też zauważyć, że ucieczce od działania sił globalnej ekonomiki towarzyszyła często zmiana właściciela, czasem wielokrotna i z zasady na zagranicznego.

Można wyodrębnić trzy podstawowe strategie „wycofywania” przedsiębiorstwa z rynku, z których każda chroni kapitał i pozwala mu nadal zatrudniać i zarabiać. Pierwsza to zmiana branży (na remontową, militarną, budowy superjachtów lub kombinację tych specjalizacji) i tą drogą poszła większość stoczni niemieckich, między innymi Lindenau i Peene-Werft; druga – upaństwowienie, czyli powrót do gospodarki planowej, co dotyczy Wyborga i Arctech; a trzecia (posłużę się brzydkim neologizmem) – „uarmatorszczenie”, czyli objęcie własności przez armatora, który, podobnie jak państwo, będzie zamawiał statki z pominięciem mechanizmów rynkowych. W tym ostatnim przypadku pierwszą bałtycką stocznią przejętą przez koncern armatorski (po wycofaniu się koncernu Moller-Maersk ze stoczniowego biznesu) była Flensburger Schiffbau Gesellschaft (FSG). W 2014 roku kupił ją Siem Industries, większościowy posiadacz spółek Siem Offshore, Siem Car Carriers i STAR Reefers...

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO 5-6/2016