Atomowe okręty podwodne z rakietami balistycznymi

Grzegorz Kolański

Okręty podwodne o napędzie atomowym przenoszące pociski balistyczne… Można na nie spojrzeć jak na szczytowe osiągnięcie w zakresie budownictwa okrętowego, albo jak na najbardziej śmiercionośny wytwór ludzkich rąk. Już tylko z racji zastosowanego napędu mogą one stanowić ogromne zagrożenie dla środowiska. A do tego należy dodać jeszcze śmiercionośny arsenał kilkunastu lub kilkudziesięciu rakiet. Jako okręty podwodne, jednostki te imponują pod względem rozmiarów i możliwości bojowych. Na ich posiadanie może pozwolić sobie tylko kilka państw. Są one dla nich miernikiem statusu międzynarodowego i najcenniejszym dobrem. Dobrem potencjalnie śmiercionośnym na skalę masową.

W literaturze angielskojęzycznej okręty podwodne tej klasy określane są skrótem SSBN. Można go rozwinąć jako okręt podwodny (Submersible Ship lub po prostu submarine) z rakietami balistycznymi (Ballistic missile) o napędzie atomowym (Nuclear powered). Spotykana jest także nazwa ballistic missile submarine, a potocznie okręt tej klasy to boomer. W literaturze rosyjskiej jest to skrót RPKSN, czyli podwodny krążownik rakietowy strategicznego znaczenia (Rakietnyj Padwodnyj Kriejsier Stratiegicziewskowo Naznaczienija). W użyciu powszechnym jest także skrót PŁARB (Padwodnaja Łodka Atomnaja s Rakietami Ballisticzieskimi). To drugie oznaczenie dotyczy starszych projektów radzieckich, ale także i zagranicznych konstrukcji. Oznaczenie francuskie, to SNLE (Sous-marin Nucléaire Lanceur d’Engins). W polskiej nomenklaturze stosowany jest skrót OPARB – Okręt Podwodny Atomowy z Rakietami Balistycznymi.

Konwencjonalne początki …

Początków klasy szukać można w czasach II wojny światowej. Jako protoplastów wymienia się japońskie jednostki typu I-400. Tyle, że nie miały one atomowych siłowni, ani rakiet. Ich zadaniem było dostarczenie do wybrzeży Stanów Zjednoczonych wodnosamolotów, które miały zaatakować wybrane cele torpedami lub bombami. Jednostki miały niespotykany zasięg, pozwalający na trzykrotny rejs pomiędzy wybrzeżem Japonii, a zachodnim wybrzeżem USA lub rejs w dowolny punkt globu i powrót. Idea wykorzystania okrętu podwodnego jako nosiciela rakiet balistycznych zaistniała także w hitlerowskich Niemczech. Zgodnie z nią, okręty podwodne typu XXI miałyby zostać wykorzystane do skrytego przeholowania przez Atlantyk kontenerów startowych z rakietami V-2. Każdy okręt mógłby holować do trzech kontenerów, w których oprócz rakiet przebywałaby także ich obsługa. Pomysł ten nie doczekał się realizacji, choć okręty typu XXI były konstrukcją przełomową, która miała wpływ na wiele powojennych jednostek i to nie tylko niemieckich.

Jednymi z nich były radzieckie jednostki projektu 611 (typu Zulu). Z pokładu takiego właśnie okrętu podwodnego (B-67) w roku 1955 odpalono po raz pierwszy pocisk balistyczny (R-11FM, SS-N-1 Scud A). Oprócz wspomnianego B-67 nosicielami rakiet balistycznych stało się jeszcze pięć innych okrętów projektu 611 (w wersji AW611). Dysponowały one napędem spalinowo-elektrycznym i mogły przenosić po dwa pociski, których wyrzutnie wbudowano w kiosk. Nie były to więc jeszcze prawdziwe OPARB-y z napędem atomowym i kilkunastoma rakietami umieszczonymi w kadłubie. Podobnie, jak i jednostki projektu 629 (typu Golf, z napędem spalinowo-elektrycznym i trzema rakietami) oraz projektu 658 (typu Hotel, już z napędem atomowym, ale jeszcze z tylko trzema rakietami). Pod tym względem miano pierwszeństwa należy się pięciu amerykańskim okrętom typu George Washington. Pierwsza jednostka tego typu weszła do służby w grudniu 1959 roku, a swój pierwszy patrol odbyła na przełomie lat 1960/1961. Jej zasadnicze uzbrojenie składało się z 16 rakiet Polaris A-1 o zasięgu 1900 km. Pierwszy radziecki OPARB projektu 667A Nawaga (typu Yankee), również z 16 pociskami rakietowymi, pojawił się i wszedł do służby dopiero w roku 1967. W jego uzbrojeniu znajdowały się pociski R-27 systemu D-5 o zasięgu 2400 km.

Kolejne lata zimnej wojny, to czas wyścigu pomiędzy USA i ZSRR także na polu OPARB-ów. Wyścig ten dotyczył zarówno liczby okrętów, jak też ich uzbrojenia oraz wykrywalności. Zasadniczym zadaniem OPARB-ów stało się nuklearne odstraszanie, co sprowadzało się do oczekiwania w oceanicznych głębinach na sygnał do odpalenia rakiet. Tym samym, nadrzędnym wymaganiem stało się zapewnienie okrętom maksymalnie niskiego stopnia wykrywalności w każdym wymiarze pól fizycznych. Dzięki temu, to właśnie OPARB-y, a nie samoloty bombowe, zasługują na miano kwintesencji zimnowojennych technologii stealth. Zarówno dzięki przyjętym i zastosowanym rozwiązaniom technicznym zmniejszającym pola fizyczne, jak i dzięki środowisku działania.

Wyjątkowość klasy

OPARB-y oraz przenoszone przez nie rakiety należy traktować jako jeden organizm. Ich konstrukcja podporządkowana jest wymiarom rakiet i wyrzutni. Międzykontynentalne rakiety balistyczne są sednem istnienia OPARB-ów. Kolejnym elementem determinującym konstrukcję tej klasy okrętów podwodnych jest wspomniana już wykrywalność. Pod tym kątem dopracowywane są kształty kadłubów oraz systemy napędowe. Kadłuby okrętów pokrywane są powłokami anechoicznymi, spełniającymi podwójne zadanie. Po pierwsze, mają one wytłumić odgłosy dobiegające z wnętrza jednostek, które mogłyby zostać wychwycone przez pasywne środki wykrywania. Po drugie, mają one wytłumić również sygnały akustyczne dochodzące do okrętów od aktywnych stacji hydroakustycznych. Mimowolnie nasuwa się porównanie do pokryć samolotowych i okrętowych absorbujących fale elektromagnetyczne. W opracowaniu odpowiednich pokryć prym prawdopodobnie wiodą rozwiązania radzieckie i rosyjskie, choć zapewne związane jest to ze stopniem wytłumienia urządzeń wewnątrzokrętowych, mniejszym niż w konstrukcjach zachodnich. I znów nasuwa się porównanie, choć tym razem dotyczące broni pancernej i pancerzy reaktywnych. Stosowane są one na czołgach pochodzenia radzieckiego, z uwagi na mniejszą odporność pancerza zasadniczego. Mniejszą niż w rozwiązaniach zachodnich.

Zapewnienie niskiej wykrywalności, to nie tylko maksymalne wyciszenie okrętów, ale także zastosowanie odpowiednich metod i środków łączności. W celu zminimalizowania prawdopodobieństwa wykrycia przez przeciwnika, najlepiej byłoby, gdyby OPARB-y nie musiały nawiązywać łączności z dowództwem. Muszą jednak one otrzymywać rozkazy, zwłaszcza te najważniejsze, dotyczące odpalenia rakiet. Zastosowane rozwiązania komunikacyjne obejmują szeroką gamę systemów łączności i związanych z nimi procedur. Do tego celu budowane są specjalne centra nadawcze, dysponujące antenami kilkudziesięciokilometrowej długości, pracujące z wykorzystaniem skrajnie niskich częstotliwości (ELF – extremely low frequency, z zakresu od 3 Hz do 30 Hz). Muszą one zapewnić utrzymanie łączności z jednostkami przebywającymi niekiedy w głębokim zanurzeniu, dochodzącym do kilkuset metrów. Tam bowiem OPARB-y mogą czuć się w miarę bezpiecznie, trwając na wyznaczonych posterunkach. Przekazywanie korespondencji w paśmie ELF podlega sporym ograniczeniom i stosowane jest tylko do przekazania sygnałów do wynurzenia i nawiązania łączności z użyciem innych kanałów. Nawiązywanie łączności z okrętami podwodnymi możliwe jest także z wykorzystaniem częstotliwości z zakresu 3 kHz‑30 kHz (VLF – very low frequency). W takim przypadku muszą one jednak przebywać pod powierzchnią (na głębokościach rzędu 20-40 m), co ułatwia ich wykrycie. Innym środkiem umożliwiającym nawiązanie łączności z przebywającymi pod powierzchnią morza jednostkami są specjalne samoloty „ciągnące” za sobą kilkukilometrowe anteny.

Oprócz oceanicznych głębin, atrakcyjnym rejonem działania okrętów podwodnych są także akweny kryjące się pod pokrywą lodową. By swobodnie móc wystrzelić rakiety, OPARB-y przystosowane są do jej przebijania podczas wynurzenia. Przy wyposażaniu okrętów dużą wagę przywiązuje się także do systemów nawigacyjnych, w tym takich, które umożliwiają bezpieczne poruszanie się pod lodem i w głębinach. Stosowane systemy inercyjne zapewniają możliwość nawigacji przez kilkadziesiąt dni bez potrzeby ich kalibracji.

Okręty podwodne można skonstruować w układzie jednokadłubowym lub dwukadłubowym. W tym pierwszym wypadku jednostki posiadają tylko jeden kadłub pełniący funkcję zabezpieczenia przed zewnętrznym środowiskiem oraz nadający kształt hydrodynamiczny. W drugim wypadku, przed ciśnieniem załogę ochrania wewnętrzny kadłub sztywny, który obudowany jest kadłubem zewnętrznym – lekkim. Konstrukcje dwukadłubowe są droższe w budowie i utrzymaniu, a przepływająca między kadłubami woda generuje dodatkowe szumy. Oferują one jednak większy poziom bezpieczeństwa i odporności na uszkodzenia. W konstrukcjach jednokadłubowych wykorzystywane są jednak elementy konstrukcyjne mające cechy miejscowego kadłuba lekkiego. Mogą one obudowywać urządzenia wystające poza kadłub sztywny lub po prostu poprawiać jego kształt.

Obiegowo mówi się, że jednostki o napędzie atomowym posiadają nieograniczony zasięg pływania. Nie jest to do końca prawdą, ponieważ okrętowe reaktory wymagają okresowych przeglądów i wymiany paliwa. Tyle, że takie przeglądy połączone z wymianą paliwa jądrowego wykonywane są co kilkanaście lub kilkadziesiąt lat. Ogólna zasada działania napędu jądrowego polega na wykorzystaniu energii reaktora do wytworzenia pary wodnej poruszającej turbiny. Po części są to więc jednostki parowe …

Pełna wersja artykułu w magazynie MSiO1-2/2018