Antonow An-32

Andrij Charuk

Lekki samolot transportowy An-32 powstał na bazie An-26 z uwzględnieniem potrzeb klientów potrzebujących maszyn zdolnych do operowania w warunkach dużych wysokości i wysokich temperatur.

Samolot transportowy dla Indii

Stworzenie udanego lekkiego samolotu transportowego An-26 zaspokoiło większość potrzeb zarówno radzieckich Sił Powietrznych, jak i armii sojuszników ZSRR. Niektóre z nich miały jednak bardzo specyficzne wymagania, których konstrukcja ta nie była w stanie spełnić. Przede wszystkim były to Indie, pilnie potrzebujące samolotu transportowego mającego zastąpić wysłużone C-119. Do lotów z lotnisk w Himalajach, położonych na wysokości 3000–4000 m, wymagany był jednak samolot napędzany silnikami mocniejszymi niż An-26. Wstępna analiza pokazała, że możliwe będzie zbudowanie go poprzez modyfikację An-26. Początkowo radzieckie Ministerstwo Przemysłu Lotniczego podchodziło jednak do tego pomysłu bez entuzjazmu, masowa produkcja samolotów An-26 była bowiem satysfakcjonująca, a w celu jego zastąpienia projektowany był turboodrzutowy lekki wojskowy samolot transportowy An-72.

Strona indyjska pozytywnie doświadczyła współpracy z biurem projektowym Olega Antonowa, jako że w tamtejszych siłach powietrznych z powodzeniem eksploatowano średni samolot transportowy An-12. Podczas jednej z wizyt delegacji indyjskiej w Kijowie jej przedstawiciele zwrócili się do Antonowa z propozycją stworzenia lekkiego samolotu transportowego odpowiedniego do operacji nad obszarami górskimi. Wielkość możliwego zamówienia została wstępnie ustalona na poziomie 150 samolotów. Według Antonowa ta liczba nie była jednak wystarczająca do stworzenia nowego samolotu, zasugerował więc, aby Hindusi zwrócili uwagę na An-26. Analiza wykazała, że maszyna ta pod względem ładowności, wielkości kabiny ładunkowej i szeregu innych parametrów spełnia wymagania indyjskie, brakowało jej jednak najważniejszej cechy – zdolności do latania z lotnisk położonych na dużych wysokościach.

Po wizycie u Antonowa strona indyjska formalnie zwróciła się do Stowarzyszenia Awiaeksport z propozycją udoskonalenia An-26, która została następnie przesłana do Ministerstwa Przemysłu Lotniczego. Należy zauważyć, że na rynku światowym w segmencie lekkich wojskowych samolotów transportowych panowała spora konkurencja, a o potencjalny kontrakt indyjski rywalizowały także włoski Fiat G.222 oraz kanadyjski De Havilland of Canada DHC-5 Buffalo. Hindusi chcieli przy tym pozyskać samolot o bardzo wysokich, wręcz niespotykanych dotąd właściwościach lotnych. Maszyna miała łączyć w sobie wysoki współczynnik ciągu do ciężaru, zdolność do operowania z lotnisk nieutwardzonych oraz polowych, pozbawionych sprzętu do obsługi statków powietrznych. Głównym wymogiem było zapewnienie pułapu 6000 m przy locie na jednym silniku, czego jak dotąd nie był w stanie spełnić żaden samolot o napędzie turbośmigłowym.

Widząc niechęć Ministerstwa Przemysłu Lotniczego, Hindusi zwrócili się do Ministerstwa Obrony ZSRR. Sowieckie dowództwo sił powietrznych przesłało list do Ministra Przemysłu Lotniczego w sprawie stworzenia wojskowego samolotu transportowego „na wniosek strony indyjskiej”. W rezultacie 16 czerwca 1975 roku minister przemysłu lotniczego Piotr Diemientjew wydał rozporządzenie o rozpoczęciu prac nad stworzeniem samolotu transportowego „dla Himalajów”. Zadanie to zostało powierzone biuru projektowemu Olega Antonowa (oficjalna nazwa w tym czasie – Kijowskie Zakłady Mechaniczne). Zaplanowano produkcję seryjną w zlokalizowanej tam fabryce – Kijowskim Stowarzyszeniu Produkcji Lotniczej.

Samolot „dla Himalajów” stał się pierwszym i jedynym w historii sowieckiego przemysłu lotniczego modelem stworzonym specjalnie dla zagranicznego klienta. Taka sytuacja była dla radzieckich projektantów niezwykła, przez co nie było jasne, jak budować relacje z klientem. Hindusi nawet nie sformułowali specyfikacji dotyczących zasięgu, prędkości i czasu trwania lotu. Zasadniczo ich żądania sprowadzały się do jednego zdania: Dajcie nam samolot zdolny do działania z określonych lotnisk w Himalajach. Kolejnym niezwykłym aspektem było podejście sowieckich sił powietrznych do projektu. Po raz pierwszy Ministerstwo Obrony ZSRR praktycznie wycofało się z udziału w programie. Racjonalnie uważano, że radzieckie Siły Powietrzne nie będą potrzebowały takiego samolotu. Pod względem możliwości przewozowych był on na poziomie An-26, a lotniska położone na wysokości porównywanej z tymi w Himalajach w ZSRR po prostu nie istniały. Z drugiej strony Hindusi nalegali, aby projektowanie samolotu było kontrolowane przez instytucje Sił Powietrznych ZSRR.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 9/2020