Amerykańska ofensywa bombowa przeciwko Japonii w latach 1944–1945

 

 

Po japońskim ataku 7 grudnia 1941 r. USA wypowiedziały wojnę Japonii. Oficjalnym celem konfliktu było zniszczenie imperium japońskiego (ale nie państwa japońskiego) oraz abdykacja cesarza Hirohito. Przekładało się to na konieczność doprowadzenia do bezwarunkowej kapitulacji państwa. Strategicznym celem USA i ich sojuszników w konflikcie z Japonią była więc bezwarunkowa kapitulacja Japonii oraz abdykacja cesarza, przy czym z tego ostatniego zrezygnowano w późniejszym okresie, zadawalając się ograniczeniem władzy cesarskiej. Dyskusja nad możliwością przeprowadzenia uderzeń lotniczych na macierzyste wyspy japońskie została podjęta w dowództwie USAAF latem 1942 r. W lutym 1943 r. dowództwo USAAF, na polecenie gen. Henry Arnolda, podjęło studiowanie celów strategicznych na terenie Japonii, Mandżurii i Korei. W efekcie zaproponowano osiem systemów celów, które obejmowały 57 indywidualnych obiektów do zaatakowania. Jako cel militarny bombardowań strategicznych Japonii określono: „sparaliżowanie japońskiego przemysłu i pozbawienie możliwości kontynuowania wysiłku wojennego”. Pomimo to założono, że inwazja na wyspy macierzyste może być nieunikniona, ale znacznie ułatwiona strategicznymi działaniami lotnictwa bombowego. We wrześniu 1944 r. Komitet Analiz Operacyjnych na polecenie gen. Henry Arnolda przeprowadził nową analizę, bazującą na aktualnym rozwoju sytuacji w obszarze Pacyfiku. Ogólne wnioski z tej analizy zakładały dwa scenariusze wymuszenia bezwarunkowej kapitulacji Japonii: tylko za pomocą blokady morskiej i powietrznej wysp macierzystych oraz jako kombinacji blokady z lądową inwazją na japońskie wyspy macierzyste. W pierwszym przypadku zakładano użycie lotnictwa bombowego do zwalczania japońskiej żeglugi (w tym minowanie portów), ataki na japoński przemysł lotniczy oraz uderzenia na japońskie miasta przemysłowe. W drugim przypadku zakładano nieco odmienną kolejność atakowania celów: przemysł lotniczy, miasta przemysłowe i żegluga. W istocie jednak plany te nie były realizowane. Od lipca 1944 r. do stycznia 1945 r. przeprowadzono serię uderzeń lotniczych na cele w Japonii, Mandżurii i Indonezji przez bombowce B-29, stacjonujące w Indiach i korzystające z wysuniętych baz w Chinach. Obiekty uderzeń były każdorazowo określane z Waszyngtonu przez gen. Henry Arnolda i koncentrowały się na: stalowniach, koksowniach, atakowaniu miast, żegludze (minowaniu portów), a także na przemyśle paliwowym. Gen. H. Arnold przyjął założenie zgodnie z ustaleniami AWPD-42 w części dotyczącej Japonii, że uderzenia w przemysł produkcji stali i we wspomagające ten przemysł koksownie sparaliżują japońską produkcję wojenną. Bombardowania te były jednak – głównie z powodu trudności logistycznych – nieskuteczne i mało intensywne, można więc pominąć je w ogólnej analizie.

W momencie podjęcia działań z Wysp Mariańskich ustalono nową listę obiektów do zaatakowania, przy niezmienionym ogólnym celu strategicznym. W pierwszej kolejności celem ataków miał być japoński przemysł lotniczy, co miało się przyczynić do wywalczenia powietrznej przewagi. W następnej kolejności miały być zaatakowane miasta przemysłowe. Do ataku wybrano sześć największych miast, na terenie których występowała znaczna koncentracja różnorodnego przemysłu, także małe zakłady produkujące podzespoły i części dla przemysłu maszynowego, w tym lotniczego. W następnej kolejności celem uderzeń miała być japońska żegluga. Poza wymienionymi istniały trzy grupy obiektów do zaatakowania w następnej kolejności: koksownie, stalownie i paliwa. Ten schemat był realizowany od listopada 1944 r. do stycznia 1945 r., do momentu, kiedy dowodzącego XXI Dowództwem Bombowym na Marianach gen. Haywooda Hansella zastąpił gen. Curtis LeMay, a następnie z większą intensywnością do kwietnia 1945 r., kiedy to gen. LeMay zdecydował się na radykalne zmiany, koncentrując się na nocnych bombardowaniach miast przemysłowych, realizowanych z szerokim wykorzystaniem bomb zapalających. Główną trudnością w strategicznych uderzeniach bombowych przeciwko Japonii był brak odpowiednich baz, z których bombowce o największym zasięgu mogłyby być skutecznie użyte do atakowania obiektów na macierzystych wyspach japońskich. Jednakże opracowanie bombowca B-29, którego taktyczny promień działania wynosił +2575 km pozwoliło na atakowanie Japonii z baz w Chinach. Problemem było jednak zaopatrywanie baz w Chinach oraz zagrożenie, jakie mogły stworzyć wojska japońskie. W tej sytuacji zdecydowano się na ulokowanie skrzydła bombowego z czterema grupami bombowymi wyposażonymi w bombowce B-29 w Indiach, w rejonie Kalkuty oraz wykorzystanie wysuniętych lotnisk zbudowanych w rejonie Czengtu w Chinach. 4 kwietnia 1944 r. powołano do życia 20. Armię Lotniczą z dowództwem w Waszyngtonie, a na jej czele stanął gen. Henry Arnold, pełniący jednocześnie funkcję szefa sztabu USAAF. Miało to zapobiec wykorzystywaniu bardzo cennych i na razie nielicznych bombowców B-29 do celów taktycznych przez dowódców na teatrach działań wojennych. Do celów dowodzenia bieżącymi działaniami bezpośrednio w rejonie stacjonowania związków taktycznych i oddziałów 20. Armii Lotniczej utworzono XX Dowództwo Bombowe ze sztabem w Kharagphur w Indiach, a na czele dowództwa stanął gen. bryg. Kenneth B. Wolfe, zastąpiony w lipcu 1944 r. przez gen. LaVerne G. Saundersa, a ten z kolei w sierpniu 1944 r. przekazał dowództwo gen. Curtis LeMayowi, stojącemu na czele dowództwa do stycznia 1945 r. (dwa miesiące później, w związku z zakończeniem działań z Indii i Chin, dowództwo rozwiązano). Jedynym związkiem taktycznym XX Dowództwa Bombowego było 58. Skrzydło Bombowe w składzie czterech grup bombowych, razem ok. 150 B-29. Działania z Chin wiązały się z ogromnymi trudnościami logistycznymi, całość paliwa, bomb, amunicji do wukaemów oraz części zamiennych dla samolotów trzeba było dostarczać drogą powietrzną z Indii. Do tego celu wykorzystywano samoloty transportowe C-47 i C-46, a także przebudowane na transportowce bombowce B-24 (oznaczone C-87 w odmianie do transportu ładunków i C-109 w wersji do transportu paliwa). Znaczną część przewozów wykonały też same bombowce B-29, w tym maszyny przebudowane na samoloty do transportu paliwa. Te ostatnie były zdolne do przerzutu z Indii do Chin (nad Himalajami) 8 ton paliwa, podczas gdy standardowe bombowce – 4,5 tony. W czasie jednego przelotu B-29 same zużywały 28 ton paliwa, a do Chin należało dostarczyć 20 ton paliwa i bomb, by zabezpieczyć zaledwie jeden wylot bojowy pojedynczego samolotu. W tej sytuacji zaledwie połowa samolotów pozostających na stanie 58. Skrzydła Bombowego mogła być użyta jednocześnie do właściwych działań bojowych z Chin. Do tego dochodziły bardzo poważne problemy, związane ze skomplikowaną obsługą i wadami technicznymi pierwszych B-29.