Algieria - pierwsza wielka wojna śmigłowców

Konrad Nowicki

Algieria

- pierwsza wielka wojna śmigłowców

Wojna o niepodległość Algierii (1954-1962) była niewątpliwie konfliktem nietypowym i niezwykłym, odbiegającym od innych lokalnych wojen u schyłku tradycyjnego kolonializmu. Pod wieloma względami ta krwawa wojna może uchodzić za protoplastę wszystkich wielkich „misji stabilizacyjnych” toczonych przez mocarstwa powojenne – konfliktu wietnamskiego (1965-1973), afgańskiego (1979-1989, 2001-2012) czy irackiego (2003-2011). W Algierii armia francuska nie została pokonana na polu walki, ale przegrała wojnę, gdyż odwrócili się od niej nie tylko politycy, lecz również część własnego społeczeństwa. Jednocześnie Francuzi, dysponując absolutną przewagą techniczną nad przeciwnikiem, zastosowali wiele nowatorskich rozwiązań. Jednym z nich było masowe użycie śmigłowców, które w Algierii w wymiarze taktycznym i operacyjnym po raz pierwszy w historii wojen zrównały się z innymi środkami walki.

Wojna w Algierii nie była pierwszym konfliktem zbrojnym, w którym zastosowano śmigłowce, ale pierwszym, gdzie ich użycie przez wojska lądowe nadało takim pojęciom, jak „manewr powietrzny”, „szturm powietrzny” i „ruchliwość powietrzna wojsk” zupełnie nowy wymiar. Natomiast same śmigłowce osiągnęły dojrzałość konstrukcyjną nieco wcześniej – na przełomie lat 30. i 40. XX wieku. Wówczas to w USA grupa uzdolnionych inżynierów, w tym m.in. imigranci z Rosji i z Polski, stworzyła całą serię bardzo obiecujących konstrukcji. Ówczesnymi pionierami amerykańskiego przemysłu śmigłowcowego byli tacy ludzie, jak Igor Sikorsky, Frank Piasecki, Lawrence Bell, Charles Kaman czy też Arthur Young. Maszyny zaprojektowane przez nich lub w należących do nich firmach miały wkrótce zdominować tę klasę statków powietrznych. Również w innych krajach pracowano nad śmigłowcami – to niemieckiemu Focke-Wulf 61 przypisuje się dziś miano pierwszego w pełni udanego śmigłowca na świecie (oblatany w 1936 roku). W czasie II wojny światowej helikopter zadebiutował na polu walki. Pionierami byli znów Amerykanie i Niemcy, którzy wprowadzili do służby takie konstrukcje, jak Focke-Achgelis Fa 223 Drache, Flettner Fl 282 Kolibri czy też Sikorsky R-4. Liczba zbudowanych i użytych w realnych działaniach śmigłowców nie była wówczas jeszcze duża, zaś wiropłaty wykorzystywano głównie jako maszyny ratownicze (R-4 ratowały zestrzelonych lotników, także za linami wroga), łącznikowe i rozpoznawcze (także do korygowania ognia artylerii). Choć nieliczne i posiadające poważne ograniczenia, śmigłowce wzbudziły dużą uwagę wojskowych – uznano je za perspektywiczne narzędzie walki.

Jeszcze w latach 1943-1945 w Stanach Zjednoczonych zaczęto prace nad nowymi maszynami. Stąd zaledwie kilka lat po wojnie czołowi amerykańscy producenci mogli zaoferować drugą generację wiropłatów, maszyn większych i bardziej pewnych, mogących znaleźć coraz szersze zastosowanie. Tymi przełomowymi konstrukcjami były: Sikorsky S-51, Sikorsky H-19 Chickasaw (S-55, UH-19), Piasecki HRP-1 i HRP-2 oraz najmniejszy, ale najsławniejszy spośród nich Bell 47. Wojna w Korei (1950-1953) była pierwszym konfliktem zbrojnym, w którym śmigłowców używano już względnie masowo. Było to możliwe właśnie dzięki Amerykanom, gdyż zarówno US Army, US Air Force, jak i US Navy chętnie sięgnęły po nowe narządzie walki. Jednym z symboli wojny w Korei stał się Bell-47/H-13 Sioux – mały śmigłowiec łącznikowo-rozpoznawczy, wykorzystywany również w charakterze latającej sanitarki. Wojna w Korei była jednak także popisem innych konstrukcji, w tym maszyn HRP Piaseckiego – śmigłowców znacznie większych i zbudowanych w układzie dwuwirnikowym podłużnym (zamiast uznawanego dziś za podstawowy układu jednowirnikowego centralnego) – stąd ich nazwa „flying banana”, a dzięki czemu mogły one jednorazowo zabierać większą ilość ludzi czy cięższe ładunki. Tych nietypowych helikopterów – wówczas jeszcze nielicznych – używała amerykańska marynarka, głównie jednak do misji transportowych czy ratowniczych. Nowe maszyny oznaczały nowe możliwości taktyczne i przedsiębiorczy Amerykanie nie mogli tego przegapić.

Ważny krok w ewolucji „manewru powietrznego” i rozwoju „wojsk manewru powietrznego” uczyniła wówczas Piechota Morska. US Marine Corps testował śmigłowce od 1947 roku, to jest od momentu sformowania Marine Helicopter Squadron 1 (HMX-1). „Latające banany” ze stajni Piaseckiego szybko zainteresowały piechotę morską, która zaczęła testować HRP-1 i HRP-2 w działaniach desantowych. Gdy wybuchła wojna w Korei, Marines mieli już więc pewne doświadczenie. Nawojnie użytkowali jednak nieco inne maszyny, głównie śmigłowce Sikorsky HO4S-1/HRS-1 (czyli S-55/H-19 – każdy rodzaj sił zbrojnych oraz producent miały własne oznaczenia śmigłowca, przez co funkcjonował on pod różnymi oznaczeniami; poszczególne odmiany różniły się też od siebie szczegółami technicznymi). Do historii Marines przeszedł wówczas Marine Helicopter Transport Squadron 161 (HMR-161), sformowany w styczniu 1951 roku, a rzucony do Korei we wrześniu tegoż roku. Podporządkowano go 1. Dywizji Marines. Niemal z marszu przystąpiono do akcji – w ramach operacji „Summit” HMR-161 przerzucił 224 w pełni uzbrojonych żołnierzy wraz z zaopatrzeniem na wzgórze 884, które z tego powodu zyskało nazwę „góry śmigłowców”. Jeszcze we wrześniu przeprowadzono także nocną operację „Blackbird”. W jej trakcie 6 śmigłowców HRS-1, wykonując loty wahadłowe, w ciągu nieco ponad 2 godzin przerzuciło 200 uzbrojonych Marines. W październiku w ramach operacji „Bumble Bee” został przerzucony na pole walki 3. batalion 7. Pułku Marines. W sześć godzin 12 HRS-1 przewiozło w 156 misjach (licząc razem pracę wszystkich maszyn spędziły one w powietrzu 66 godzin) łącznie 958 żołnierzy batalionu, za każdym razem zabierając sześciu w pełni wyekwipowanych ludzi. Amerykański batalion wprost z rejonów biwakowania wyładował się w bezpośredniej bliskości frontu, jako rezerwa taktyczna dowództwa dywizji. Nie był to jeszcze klasyczny dziś dla wojsk aeromobilnych „szturm powietrzny”, ale spełniał już definicje innych pojęć taktycznych dla wojsk tego rodzaju, czyli „manewru powietrznego” czy „ruchliwości powietrznej wojsk”. Działania HMR-161 miały doniosłe znaczenie. Dowództwo dywizji zyskało odtąd możliwość niemal natychmiastowego reagowania na zaistniały kryzys, bowiem śmigłowce mogły przybyć w rejon dyslokacji rezerwowego batalionu piechoty, załadować go na swe pokłady i w ciągu kilku godzin dostarczyć na zagrożony odcinek frontu, często wiele kilometrów od miejsca pierwotnej dyslokacji. Śmigłowców wciąż było mało, ale czasem przerzut całego batalionu na zagrożony odcinek w pasie odpowiedzialności dywizji wynosił niewiele więcej, niż godzinę – a to w wymiarze taktycznym było czymś rewolucyjnym. Niezależnie od tego w Korei śmigłowce ratowały również członków samolotów rozbitych za liniami wroga czy dowoziły zaopatrzenie, wreszcie przewoziły rannych do szpitali polowych, choć takie działania same w sobie nie były czymś nowym – znano je już w czasach II wojny światowej. Różnica dotyczyła natomiast skali. W 1952 i 1953 roku Marines trenowali również w ramach operacji Marine Landing Exercise (MarLEx) desant batalionu piechoty z okrętów wprost na obszar działań wojennych, choć miało to jeszcze formę szkoleniowego eksperymentu.

Wojna w Korei ukazała w sposób jednoznaczny, że śmigłowce mają wielką przyszłość na polu walki. Ich możliwości stale rosły, gdyż w połowie lat 50. gotowa już była trzecia generacja śmigłowców amerykańskich – takie maszyny, jak Piasecki H-21 Workhorse/Shawnee (kolejny „latający banan”), Sikorsky S-58/H-34 oraz potężny Sikorsky CH-37 Mojave (HR2S-1). Mogły one już zabierać jednorazowo drużynę czy wręcz pluton oraz cięższy sprzęt, nie tylko broń osobistą piechoty. Będąc pod wrażeniem doświadczeń Marines, US Army jeszcze pod koniec wojny w Korei przystąpiła do formowania kilkunastu batalionów śmigłowców. Amerykanie byli więc pionierami wojsk aeromobilnych, mieli też największy i najlepszy przemysł lotniczy produkujący coraz większe śmigłowce, ale to nie im przyszło postawić kolejny milowy krok w historii rozwoju tego rodzaju wojsk. Ubiegli ich Francuzi.

Pełna wersja artykułu w magazynie Poligon 4/2012