Agusta Westland AW159 Wildcat

Leszek A. Wieliczko

AW159 Wildcat to najnowszy członek znanej od ponad 40 lat rodziny wielozadaniowych śmigłowców Lynx. Został skonstruowany w pierwszej dekadzie XXI wieku na potrzeby Royal Navy i British Army. Dzięki zmianom w konstrukcji i wyposażeniu Wildcat reprezentuje zupełnie nową jakość. Obecnie dobiega końca produkcja 62 maszyn zamówionych przez brytyjskie Ministerstwo Obrony i ośmiu zakupionych przez Koreę Południową.

Na początku XXI w. brytyjskie Ministerstwo Obrony (Ministry of Defence, MoD) rozpoczęło poszukiwanie następców wielozadaniowych śmigłowców Westland Lynx używanych w lotnictwie Royal Navy (Fleet Air Arm, FAA) i British Army (Army Air Corps, AAC). W 2002 r. sformułowano wymagania dla nowego śmigłowca morskiego (Surface Combatant Maritime Rotorcraft, SCMR) i lądowego (Battlefield Light Utility Helicopter, BLUH). SCMR miał zastąpić używane w FAA pokładowe śmigłowce Lynx HMA8. Miał służyć do zwalczania okrętów nawodnych (Anti-Surface Warfare, ASuW) i w ograniczonym zakresie podwodnych (Anti-Submarine Warfare, ASW), wskazywania celów pozahoryzontalnych (Over the Horizon Targeting, OHT), zwiadu, obserwacji i rozpoznania (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance, ISR), poszukiwania i ratownictwa (Search and Rescue, SAR) na morzu oraz ewakuacji medycznej (Medical Evacuation, MEDEVAC).

BLUH miał być następcą używanych w AAC wielozadaniowych śmigłowców uzbrojonych Lynx AH7/9/9A. Miał służyć do zwiadu, obserwacji, wskazywania celów i rozpoznania (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition and Reconnaissance, ISTAR) na polu walki, transportu żołnierzy i ładunków, wsparcia operacji specjalnych, powietrznego dowodzenia i kierowania działaniami bojowymi (Airborne Command and Control, ACC), ewakuacji rannych (Casualty Evacuation, CASEVAC), a w ograniczonym zakresie także do samodzielnego atakowania celów naziemnych w ramach bezpośredniego wsparcia wojsk lądowych (Close Air Support, CAS).

W lipcu 2002 roku MoD zleciło firmie AgustaWestland przeprowadzenie oceny możliwości stworzenia wspólnej platformy dla obu śmigłowców nazwanej Future Lynx, wykorzystującej niektóre rozwiązania zastosowane w najnowszej wówczas wersji eksportowej Super Lynx 300. Future Lynx miał otrzymać nowoczesną awionikę typu glass cockpit, rozbudowany zestaw czujników i systemów zadaniowych, silniki LHTEC CTS800-4N oraz zmodyfikowany wirnik i śmigło ogonowe. W celu zwiększenia wytrzymałości i żywotności konstrukcji zamierzano ją gruntownie zmodyfikować. Większość elementów struktury płatowca miało być wykonanych w technologii monolitycznej, czyli poprzez obróbkę pojedynczych bloków metalu, zamiast stosowanego wcześniej łączenia nitami wielu części. Dzięki temu liczba części tworzących strukturę płatowca miała zmniejszyć się aż o 93% w porównaniu ze śmigłowcem Lynx. Zakres proponowanych zmian był tak duży, że Future Lynx miał zachować tylko około 5% wspólnych części i podzespołów ze starszymi wersjami (m.in. elementy instalacji paliwowej i przekładni głównej). W tej sytuacji w 2004 roku stwierdzono, że przebudowa używanych śmigłowców Lynx do standardu Future Lynx będzie zbyt kosztowna. Zamiast tego zaproponowano budowę od podstaw nowych śmigłowców.

Pod koniec 2004 roku MoD zrezygnowało z zadań transportowych jako jednego z głównych wymagań BLUH, a zamiast tego postanowiło rozbudować wyposażenie elektroniczne. W ślad za tym nazwa programu uległa zmianie na Battlefield Reconnaissance Helicopter (BRH).

Pełna wersja artykułu w magazynie NTW 10/2016