African Aerospace Defence 2012

Michał Petrykowski

Pasażerskie loty czterosilnikowymi samolotami DC-4, akrobacje w wykonaniu P-51 Mustang, zespołu klasycznych North American Harvard i odrzutowych Vampire’ów; pokazy w locie śmigłowców Alouette II i Alouette III, podniebna prezentacja następcy Mirage III, oraz DC-3. Pokazy sprzed kilkudziesięciu lat, a może powrót do przeszłości?

Jeżeli dodać do tego wystawę najnowocześniejszych rodzajów broni, walkę powietrzną Gripenów i Hawka, dynamiczną prezentację Airbusa A340 w formacji z zespołem PC-7 i pokaz śmigłowcowego heavy metalu w wykonaniu potężnych, szturmowych Rooivalków, otrzymamy niepowtarzalny i barwny klimat największych targów obronności i lotnictwa na czarnym kontynencie. Witajcie w Afryce!

Cztery ostatnie edycje AAD były organizowane w lotniczej bazie Ysterplaat położonej w pobliżu Kapsztadu, turystycznego centrum RPA i legislacyjnej stolicy państwa. Tym razem z powodów logistycznych, oraz ze względu na strategiczne położenie bazy Waterkloof, w pobliżu największej metropolii RPA Johannesburga oraz stolicy kraju Pretorii, zdecydowano o ponownym przeniesieniu targów do pierwotnego miejsca ich organizacji. W praktyce zmiana miejsca organizacji okazała się słuszna – tylko podczas pierwszych trzech dni przeznaczonych głównie na potrzeby handlowe, od 19 do 21 września, wystawę statyczną i pawilony 350 wystawców odwiedziło ponad 40 000 gości, w tym delegacje z 61 państw świata.

Waterkloof jest obecnie największą bazą spośród użytkowanych przez South African Air Force (SAAF), dysponuje znacznie większą powierzchnią oraz większą liczbą hangarów niż lotnisko w pobliżu Kapsztadu, a co najważniejsze – dwoma drogami startowymi, z których dłuższa ma długość 3350 m. Ze względu na relatywnie krótki pas startowy w Ysterplaat (1585 m) część samolotów wykonujących pokazy musiała w poprzednich latach stacjonować w pobliskim międzynarodowym porcie lotniczym. Oficjalnie Waterkloof oddano do użytku w 1938 roku, jako dodatkowe lądowisko położone w pobliżu jednej z najstarszych baz lotniczych na świecie – Swartkop (założona została w 1921 roku i wciąż jest czynnie wykorzystywana; ostatnio ze względów historycznych powrócono do jej pierwotnej nazwy Zwartkop). Po rozbudowie w latach 50., na przełomie lat 60. i 70. ubiegłego wieku lotnisko zyskało status głównej bazy SAAF. Kilka lat temu kosztem 1,2 mld randów przechodziło gruntowny remont, dlatego podjęto decyzję o czasowym powierzeniu organizacji targów AAD bazie Ysterplaat.

Obecnie w Waterkloof stacjonują m.in. 17. eskadra VIP użytkująca śmigłowce Agusta A109LUH i Atlas Oryx, 21. eskadra VIP (w jej wyposażeniu znajdują się samoloty Cessna Citation II, Boeing BBJ, Dassault Falcon 50 i Falcon 900B, Bombardier Global Express XRS) oraz eskadry transportowe: 28. (Lockheed C-130B/BZ Hercules), 41. (Cessna 208 Caravan, Beech 200 Super King Air, Pilatus PC-12) i 44. (CASA C-212). Oprócz jednostek eksploatujących statki powietrzne oraz zapewniających ich ciągłą zdatność do lotu, na terenie bazy mieszczą się Central Photographic Institute, Command and Control School, Electronic Warfare Centre, Joint Air Reconnaissance Intelligence Centre oraz SAAF Telecommunications Centre.

Wyzwania South African Air Force
Gospodarze targów, południowoafrykańskie wojska lotnicze, to drugie pod względem wieku najstarsze siły lotnicze na świecie, w 2010 roku obchodziły 90 lat swojego istnienia. Znaczące braki kadrowe, które dały się odczuć w ostatnich latach, zostały w znacznym stopniu zażegnane. Wciąż poważnym problemem pozostaje jednak budżet przeznaczony na sprawy związane z obronnością, którego deficyt względem potrzeb sięga w ostatnich latach kilku milionów randów. W roku budżetowym 2011/12 środki zarezerwowane na cele obronne RPA wynosiły 34,3 mld ZAR (ok. 4 mld USD – czyli niespełna 1 procent PKB), co z trudnością pozwoliło na pokrycie podstawowych bieżących potrzeb sił zbrojnych; w roku fiskalnym 2014/2015 budżet ma wzrosnąć do 42,3 mld randów. Skromne zasoby przełożyły się na znaczne ograniczenia wykorzystania sprzętu – i tak np. w roku budżetowym 2011/12 zaplanowany nalot dla floty samolotów myśliwskich SAAF wynosił jedynie… 250 h (zrealizowano 857 h, dodatkowy czas głównie ze względu na badania nad pociskiem A-Darter), dla floty śmigłowców 12 500 h (wykonano 10 333 h), a dla samolotów transportowych, w tym VIP, 14 210 h (faktycznie 11 539 h).

Jednym z największych sukcesów ostatniej dekady jest modernizacja sprzętu lotnictwa myśliwskiego i zastąpienie wysłużonych Cheetahów nowoczesnymi Gripenami. Pierwsze ze szwedzkich myśliwców zostały dostarczone do Afryki w 2008 roku, a ostatnie cztery jednomiejscowe maszyny pod koniec września 2012 r. Łącznie SAAF dysponuje 26 odrzutowcami tego typu: 17 jednomiejscowymi w wersji C i 9 dwumiejscowymi D, które znajdują się w wyposażeniu 2. eskadry w Makhado na północnym wschodzie RPA; dwa samoloty są przydzielone do Test Flight and Development Centre Overberg w pobliżu Bredasdorp w południowozachodniej części kraju. To właśnie w tej jednostce są przeprowadzane obecnie ostateczne próby pocisku A-Darter opracowanego wspólnie przez południowoafrykański koncern zbrojeniowy Denela i brazylijskie przedsiębiorstwo Mectron. Naprowadzany na podczerwień pocisk „powietrze-powietrze” piątej generacji z powodzeniem był odpalany z pokładu Gripena już kilkakrotnie; docelowo zakończenie prac i pierwsze dostawy Dartera są planowane na 2014 rok. Pod koniec 2011 r. SAAF jako pierwszy użytkownik Gripenów wprowadził do wykorzystania operacyjnego wyświetlacze nahełmowe HMD Cobra, zintegrowane m.in. z pociskiem IRIS-T (w przyszłości również z Darterem); urządzenie zostało opracowane wspólnie przez SAAB, BAE Systems i Denel Optronics.

Jedyne obok Gripenów lotnicze nowości, jakie pojawiły się w ostatnich latach na stanie South African National Defence Force to śmigłowce Agusta A109LUH (pierwsze dostarczono jesienią 2005 roku), Westland Super Lynx 300 Mk 64 (w służbie od 2007 r.) oraz samoloty BAe Hawk Mk 120 (w SAAF od 2006 r.).

Ze względu na ograniczenia budżetowe RPA wycofała się kilka lat temu z zamówienia ośmiu europejskich Airbusów A400, pozostawiając w eksploatacji wysłużone C-130 B/BZ Hercules oraz C-212; jedyny CN-235 SAAF, odziedziczony jeszcze po lotnictwie bantustanu Bophuthatswana, gdzie trafił w 1991 roku, został przekazany muzeum w lipcu bieżącego roku. Większość amerykańskich transportowców pochodzi z oryginalnej dostawy dla SAAF w 1963 r., w przyszłym roku minie więc 50. rocznica wprowadzenia ich do służby. Do dziś jest wykorzystywanych osiem egzemplarzy zmodyfikowanych do standardu BZ (są wyposażone m.in. w glass cockpit), ich wycofanie zaś z powodów finansowych zostało przesunięte po raz kolejny z 2015 roku na 2020. Nic więc dziwnego, że do grona oferentów następcy C-130 dołączył Lockheed Martin, który proponuje SAAF zubożony wariant najnowszej odmiany Herculesa – C-130XJ Expandable – charakteryzujący się mniejszym udźwigiem i ciężarem do startu. Wariant mógłby zostać wykorzystany zarówno do zadań transportowych jak i patrolowych. Samolot pozbawiony części wyposażenia standardowego dla wariantu C-130J mógłby być odpowiednio doposażony już w trakcie eksploatacji.

Rezygnacja z zakupu taktycznego transportowego A400 już obecnie zmusza SAAF do sięgania po „zastępcze” rozwiązania – w ostatnich dwóch latach do przerzutu śmigłowców i ciężkiego sprzętu (np. do misji w Burundi) były wykorzystywane wypożyczane cywilne Boeingi 747, oraz Ił-76 i Antonowy 124. Obok tymczasowej rezygnacji z ciężkiego transportowego A400 i pozostawienia C-130 jako podstawowego samolotu transportowego SAAF, RPA poszukuje również następcy lżejszych maszyn. O konieczności pozyskania nowych samolotów tej klasy nie trzeba chyba nikogo przekonywać, jako że niektóre z dotychczas eksploatowanych płatowców skończą w przyszłym roku... 70 lat. Chodzi bowiem o leciwe C-47TP Turbo Dak. Turbośmigłowce wciąż pozostają w przyzwoitej kondycji, a ich zaletą są wyjątkowo niskie koszty eksploatacji; niestety, coraz częściej dają znać o sobie problemy związane z wiekiem. W przypadku zadań patrolowych, obecne wyposażenie C-47TP nie spełnia współczesnych wymagań, inwestowanie zaś w przebudowę samolotów pamiętających lata 40. XX wieku nie znajduje po prostu ekonomicznego uzasadnienia.

Turbo Dak to lokalna odmiana tłokowego C-47, opracowana w latach 80. przez południowoafrykańską firmę Wonder Air na podstawie licencji Aero Modifications z USA, a zrealizowana przez warsztaty SAAF w Snake Valley (w pobliżu Swartkop) oraz w Ysterplaat. W ramach Projektu Felstone do 1991 roku zmodyfikowano około 40 należących do SAAF C-47, spośród których do dziś w eksploatacji pozostaje kilkanaście maszyn tego typu; niemal wszystkie brały udział w działaniach drugiej wojny światowej. W czynnej służbie jest utrzymywanych około siedmiu samolotów, pozostałe zaś poddano w tym samym czasie pracom technicznym.

Obecna na targach firma Braddick Defense Systems oferuje konwersje tłokowych C-47/DC-3 na wersje turbinowe zarówno użytkownikom cywilnym, jak i wojskowym. Przebudowa jest wykonywana w warsztatach Wonder Air w Wonderboom w pobliżu Pretorii, koszty zaś w zależności od wersji i zabudowanych silników (PT6A-65AR/67R/67F – moc odpowiednio 1424/1424/1600 KM) wahają się od 5,5 do 6 mln USD i są około 1-1,5 mln dolarów niższe od oferowanych przez konkurencyjnego Baslera z USA. Co ciekawe, wśród „nowych” użytkowników turbinowych DC-3 znajdują się również linie lotnicze świadczące regularne przewozy, jak choćby kenijskie Mombasa Air Safari.

W przeddzień otwarcia targów AAD jeden z samolotów C-47TP południowoafrykańskiego lotnictwa otrzymał nowe barwy zespołu akrobacyjnego SAAF „Silver Falcons” i po raz pierwszy został zaprezentowany publicznie w dniu otwarcia imprezy (19 września), lecąc w szyku z Pilatusami PC-7 grupy.

Oprócz wymienionego wcześniej koncernu Lockheed Martin, zainteresowanie sprzedażą RPA samolotów transportowych wyraziły również Airbus Military oraz Alenia. Ostatni z producentów przedstawił walory swojego C-27J jeszcze podczas AAD2010; Spartan uczestniczył również w pokazach w locie w czasie tegorocznej imprezy. Pomimo zapowiedzi Airbus Military nie zademonstrował w trakcie targów C-295M, za to w kwietniu bieżącego roku jeden z samolotów został przebazowany do Waterkloof, gdzie był prezentowany lotnictwu RPA. Wizyta samolotu była częścią promocji transportowca na kontynencie afrykańskim; C-295M miał odwiedzić m.in. Lesotho, Tanzanię, Kenię, Ugandę, Gabon i Angolę.

Oprócz samolotów stricte transportowych, SAAF poszukuje również maszyn do zadań patrolowych. Choć formalna specyfikacja dotycząca tej kategorii maszyn nie została jeszcze ogłoszona, swoje oferty złożyły zarówno Airbus Military jak i Lockheed Martin. Projekt zastąpienia wysłużonych patrolowych C-47TP otrzymał kryptonim Saucepan, a środki na zakup samolotów są planowane w budżecie na lata 2013/14. Do grona oferentów dołączył w tym roku SAAB z modelem 340MSA (Maritime Security Aircraft), oraz L-3, który jako platformę proponuje mniejsze Beechcraft King Air 350ER. Oba samoloty były prezentowane podczas targów na wystawie statycznej. Wśród pozostałych dostawców jest rozpatrywany również RUAG (Do 228) oraz L3 (Bombardier Q400MSA/MPA – Maritime Surveillance and Patrol Aircraft).

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 12/2012

Wróć