E-2D Advanced Hawkeye

Paweł Henski

E-2D Advanced Hawkeye

Samolot pokładowy wczesnego ostrzegania i kontroli Northrop Grumman E-2 Hawkeye od ponad czterdziestu lat pełni rolę oczu i uszu US Navy. Jest to też najdłużej produkowany samolot w historii amerykańskiego lotnictwa morskiego. Właśnie wchodzi do służby jego najnowsza wersja: E-2D Advanced Hawkeye.

W połowie lat pięćdziesiątych ubiegłego wieku US Navy postanowiła wprowadzić do służby nowy, zaawansowany samolot pokładowy wczesnego ostrzegania i kontroli AEW (Airborne Early Warning). Miał zastąpić w tej roli samoloty AD5W Skyraider (od 1962 r.: EA-1E). Założenia taktyczno-techniczne były bardzo ambitne i budowa takiego samolotu miała potrwać kilka lat. Marynarka chciała jednakże wprowadzić nową powietrzną platformę wczesnego ostrzegania i kontroli w krótszym terminie. Firma Grumman zaproponowała wówczas rozwiązanie przejściowe – konstrukcję opracowaną na bazie samolotu pokładowego do zwalczania okrętów podwodnych Grumman S2F Tracker (od 1962 r.: S-2 Tracker). Samolot S2F z olbrzymią owiewką umieszczoną na grzbiecie kadłuba, w której znajdował się radar dalekiego zasięgu AN/APS-82 oznaczono jako WF-2 Tracer (od 1962 r.: E-1B Tracer). WF-2 nazywany przez załogi „Willy Fudd” okazał się świetnym samolotem wczesnego ostrzegania i kontroli, a jego „przejściowa” służba trwała aż do 1977 r.

Przetarg na opracowanie jeszcze nowocześniejszej konstrukcji trwał jednak dalej. W marcu 1957 r. US Navy wybrała projekt „Model 123” Grummana, który początkowo oznaczono jako W2F-1, a później – E-2A Hawkeye. Firma miała ciężki orzech do zgryzienia. Samolot miał mieć wymiary pozwalające mu na operowanie z pokładów (i zmieszczenie się w ich hangarach) małych lotniskowców typu Essex. Konstrukcja, która powstała była więc pewnym kompromisem. Przełożyło się to jednak na nienajlepsze charakterystyki lotne samolotu (szczególnie w wypadku lotu na jednym silniku) oraz stosunkowo ciasny i krótki kadłub. Zupełnie niepotrzebnie, gdyż E-2A zdążyły posłużyć na pokładach przestarzałych lotniskowców typu Essex jedynie kilka lat przed ich wycofaniem.

Samolot E-2A
Pierwszy z trzech prototypów został oblatany 21 października 1960 r. Była to bazowa konstrukcja bez systemu radarowego. W pełni wyposażony E-2A oblatano 19 kwietnia 1961 r. Hawkeye, którego w nawiązaniu do poprzednika zaczęto nazywać „Super Fudd”, dziedziczy charakterystyczne dla Grummana rozwiązania konstrukcyjne. Jest górnopłatem ze składającymi się hydraulicznie do tyłu (wzdłuż kadłuba) skrzydłami, posiada trzypunktowe podwozie z przednią golenią oraz cztery stateczniki pionowe. Ich liczba rekompensowała ich małą wysokość. Są niskie, gdyż samolot musiał mieścić się w ciasnych hangarach małych lotniskowców. Statecznik poziomy jest dyhedralny z 11-stopniowym wzniosem. Wszystkie stery miały wspomaganie hydrauliczne. Samolot wyposażono w pneumatyczny system odladzania. Na pokład wchodzi się poprzez małe drzwi z zespolonymi schodami umieszczone na lewej burcie kadłuba (w jego środkowej części).

W przeciwieństwie do E-1B, który miał dwa silniki tłokowe Wright R-1820-82A Cyclone, w E-2A zastosowano dwa turbośmigłowe Allison T56-A-8/8A (o mocy 4050 KM każdy) oraz czterołopatowe, szerokie śmigła firmy Aeroproducts. Silniki te montowano wówczas również w samolotach patrolowych P-3 Orion oraz transportowych C-130 Hercules.

Hawkeye został wyposażony w radar Generel Electric AN/APS-96, z nowatorską, obrotową anteną talerzową o średnicy 7,31 m montowaną na grzbiecie samolotu na pięciu wspornikach (w E-1B antena obracała się wewnątrz owiewki o kształcie spłaszczonej kropli). W E-2A talerz obracał się ze stałą prędkością sześciu obrotów na minutę. Na czas hangarowania „wieżę” z talerzem można było opuścić w dół o 60 cm. W locie talerz można ustawić pod dodatnim kątem natarcia dzięki czemu wytwarza siłę nośną rekompensującą jego masę. Radar AN/APS-96 pracował w paśmie UHF (fale decymetrowe) przy długości fali rzędu jednego metra. Gdy E-2A operował na wysokości 9100 m zasięg wykrycia radaru wynosił 370 km. Wybrano pasmo UHF, gdyż jest ono stosunkowo odporne na zakłócenia powodowane warunkami atmosferycznymi lub przez wzburzone morze. AN/APS-96 był pierwszym radarem wczesnego ostrzegania, który posiadał funkcję automatycznego śledzenia celów. We wcześniejszych samolotach AEW operator po wykryciu celu musiał poprzez obserwację kolejnych wskazań monitora samemu ocenić jego prędkość i kierunek ruchu. Radar był głównym komponentem taktycznego systemu przetwarzania danych ATDS (Airborne Tactical Data System), na który składał się również komputer pokładowy (zapisujący dane na bębnie magnetycznym) oraz system identyfikacji „swój-obcy”.

Załoga E-2A składała się z pilota, drugiego pilota oraz trzech oficerów systemów elektronicznych ESO (Electronics Systems Officer) zwanych „krukami”. Przedział ESO nazywany centrum informacyjno-bojowym CIC (Combat Information Center) posiadał trzy konsole umieszczone na lewej ścianie. W tylnej części przedziału znajdowała się toaleta. Z CIC przechodzi się wąskim korytarzem do kabiny pilotów. Centrum dowodził oficer CICO (CIC Officer), który był jednocześnie dowódcą misji. Podlegali mu: operator radaru RO (Radar Operator) oraz oficer kontroli powietrznej ACO (Air Control Officer), którego głównym zadaniem było utrzymywanie łączności. Piloci zajmowali się wyłącznie pilotowaniem samolotu i całkowicie podlegali dowódcy misji.

Pełna wersja artykułu w magazynie Lotnictwo 7/2014