Tomasz Grotnik


 

 

 

Nowa jakość na Zatoce Perskiej

 

Korweta Abu Dhabi i ścigacze rakietowe typu Falaj 2

 


W oczekiwaniu na lepsze czasy dla naszej Marynarki Wojennej z zazdrością patrzymy na inne floty, które otrzymują coraz to nowe okręty. Państwa zamożne – a Zjednoczone Emiraty Arabskie z pewnością do nich należą – kontynuują programy modernizacyjne i dostosowujące swoje siły morskie do warunków politycznych panujących w regionie. Nowoczesne okręty będą strzec ich interesów narodowych – szejkowie nie mają wątpliwości, czy flota jest im potrzebna.



 

 


Skutkiem dynamicznego wzrostu ekonomicznego, bazującego na eksporcie ropy naftowej i towarzyszącemu mu – szczególnie w ostatnich 15 latach – rozwojowi infrastruktury przemysłowej, jest szybkie przekształcanie się sił zbrojnych Zjednoczonych Emiratów Arabskich (ZEA) w jedną z czołowych potęg militarnych regionu Zatoki Perskiej. Wtóruje mu od dwóch dekad znaczący import uzbrojenia, jeden z największych w tej części świata, a wraz z nim transfer technologii wojskowych. Ze względu na orientację uprzemysłowienia, jak również położenie geograficzne, marynarka wojenna ma tu do odegrania znaczącą rolę. Jest ona zasadniczo ukierunkowana na odpieranie zagrożeń ze strony grup terrorystycznych i innych organizacji bezpaństwowych. Nie sposób tu jednak pominąć Iranu, choć ten nie jest definiowany imiennie jako wróg.

NOWY KURS
Szybki rozwój determinujący potrzebę posiadania nowoczesnej floty generuje też problemy – budowa nowej jednostki średniej wielkości trwa kilka lat. Aby ten proces przyspieszyć, ZEA podjęły dwa przedsięwzięcia skracające czas pozyskiwania okrętów do minimum – „zakupy z półki” (commercial of the shelf) oraz – jeśli można tak to nazwać – dywersyfikację dostawców. W celu uzyskania w krótkim terminie jednostek pływających, a także zdolności ich samodzielnej produkcji licencyjnej, Emiraty zawarły kontakty handlowe z nowymi partnerami, zaś w odstawkę poszła główna do tej pory stocznia zasilająca flotę ZEA – Fr. Lürssen Werft. Obecnie najważniejsze alianse to wykupienie przez grupę Abu Dhabi Mar udziałów w ThyssenKrupp AG, duży kontrakt z francuską stocznią CMN oraz najnowszy mariaż z włoską Fincantieri SpA. Najpoważniejszym programem morskim ZEA toczącym się od początku ubiegłej dekady jest budowa serii korwet typu Baynunah (Combattante BR 71) zaprojektowanych przez CMN. Prototyp powstał w rodzimej stoczni firmy w Cherbourgu, zaś konstrukcja pięciu okrętów seryjnych trwa w Abu Dhabi Shipbuilding (ADSB) w Mussafah w południowej części Abu Dhabi. Przy jej „rozkręceniu” pomagali rzecz jasna inżynierowie z Francji. Pierwszą seryjną jednostkę – Al Hesen (P 172, zwodowana w lipcu 2010 r.) zaprezentowano na tegorocznych targach IDEX w Abu Dhabi. Wodowanie 15 lutego w Riva Trigoso korwety Abu Dhabi (P 191, nr bud. 6220) otworzyło z kolei następny etap drugiego ważnego kontraktu – tym razem zawartego z Fincantieri. Włosi zakontraktowali jeden taki okręt z opcją na dodatkowy oraz dwa (plus dwa) ścigacze rakietowe typu Falaj 2. Te ewentualne sześć okrętów przyniesie koncernom Italii niezły zastrzyk gotówki, a o trwałości współpracy może świadczyć powołanie joint venture Etihad Ship Building (Al Fattan Ship Industries 51% udziałów i Melara Middle East 14%), mającej wspierać powyższą inwestycję, szczególnie że jednostki ujęte w opcjach kontraktowych najprawdopodobniej będą budowane w ZEA. Jednocześnie rodzi to ws pomniane uniezależnienie od jednego dostawcy, co bynajmniej nie sprzyja standaryzacji wyposażenia i uzbrojenia. Nie jest do końca jasny powód zmiany producenta nowych korwet, trudno zaś uwierzyć, że mogłaby nim być – wyprzedzając nieco fakty – specjalizacja jednostek. Zarówno CMN, jak i Fincantieri na zamówienie są w stanie zaprojektować lub dopasować istniejącą konstrukcję do różnych zadań. Niemniej dwa zasadnicze programy okrętowe ZEA mają odmienne korzenie.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 4/2011
 

 


Krzysztof Mika, Miłosz Wierzchowski


 

 

 

(Nie)znana legenda Polski Morskiej

 

Jacht Generał Zaruski

 



Ten jacht znają wszyscy, ostatni polski drewniany żaglowiec szkolny, nieprzebudowany z innej jednostki, powstały z polskiej inicjatywy przed II wojną światową, uwidoczniony na znaczkach pocztowych z lat 1948 i 1996, setkach fotografii. Paradoksalnie ten znany jacht ma… nieznaną historię, a żeglarze interesujący się nią, tudzież autorzy piszący o dziejach Zaruskiego powielają, niestety, pewne schematy, utrwalone przez legendę i plotkę, natomiast niewiele mające wspólnego z prawdą historyczną, która jak się w takich przypadkach często zdarza jest naprawdę ciekawa i wręcz sensacyjna.



 

 


POCZĄTEK
Nie do końca wiemy, gdzie i kiedy gen. Mariusz Zaruski zobaczył statek szkolny Svenska Seglarskola (było to latem 1935 r. w Gdyni), ale można przypuszczać, że zrobił na nim wielkie wrażenie. Kaparen był właśnie „tą” jednostką, flagowym jachtem Svenska Seglarskola, odpowiadającą wizji Zaruskiego, wizji masowego wychowania na morzu młodzieży polskiej. Svenska Seglarskolans Riksförbund, jako ogólnokrajowa organizacja ucząca młodzież życia na morzu, nie miała sobie równych ani w Szwecji, ani w Europie. Założył ją w 1924 roku kapitan artylerii nadbrzeżnej Gustaf Bernhardt (1874-1961) i w kilka lat uczynił z niej największą organizację żeglarską w Europie. Główną bazą Svenska Seglarskola był archipelag wokół wyspy Almö, na zachód od Karlskrony. W okresie największego rozkwitu, w latach 30., szkoła miała do dyspozycji całkiem niemałą flotę: kecze Allona, Gatenhielm i Kaparen, szkunery Vanadis i Albatross oraz kuter Lova, a także dziesiątki małych mieczówek, zaprojektowanych specjalnie na jej potrzeby. Jako jednostka wspomagająca funkcjonował, wynajmowany od Marynarki Królewskiej, stary bryg szkolny Falken. Dumą Svenska Seglarskola był Kaparen. Jednostka została zaprojektowana specjalnie dla tej organizacji w 1934 roku przez Bertila Bothéna (1892-1966, żeglarz, olimpijczyk z 1912 r.), jednego z najwybitniejszych konstruktorów jachtowych tamtych czasów i wykonana w stoczni w Bröderna Gustafsson w Landskronie. Zaruski i Bernhardt prawdopodobnie znali się dobrze, kto wie czy połączyło ich żeglarstwo, czy przynależność do jednej klasy – obaj byli wszak oficerami. Zaruski miał w każdym razie do Bernhardta tak duże zaufanie, że ustanowił go reprezentantem interesów Ligi Morskiej i Kolonialnej we wszystkich sprawach związanych z planowaną budową w Szwecji całej flotylli. Bo jednostek takich jak Zaruski miało powstać dziesięć. Decyzja o budowie pierwszej zapadła po wielomiesięcznych ustaleniach i negocjacjach, a w kraju w atmosferze dyskusji, m.in. na łamach pisma „Żeglarz”. Ogłoszono to oficjalnie we wspomnianym miesięczniku, przeznaczonym dla harcerskich drużyn żeglarskich. Wiadomo było, że jacht będzie się nazywał Mariusz Zaruski. W dzisiejszych czasach taka praktyka może nieco dziwić, ale wtedy gen. Zaruski był już żywą legendą.  Zimą 1938 roku Liga Morska i Kolonialna dały zielone światło informując stocznię B. Lunda – Lunds Skepps & Yachtvarv w Ekenäs na południe od Kalmaru (w kierunku na Karlskronę) – o tym fakcie telegramem 20 grudnia. Kontrakt wraz ze specyfikacją zmian i zastrzeżeniami wykonawcy został podpisany przez stronę szwedzką 26 grudnia 1938 roku. Sprawą, jak to podkreślał gen. Zaruski „najwyższej wagi” miało być wyszkolenie przez szwedzką szkutnię dwóch polskich szkutników, lecz nic nie wiadomo, czy do tego doszło (wydaje się, że nie zdążono tego po prostu zrobić), choć do sprawy tej wracał wielokrotnie w listach i zawarł ją w warunkach kontraktu. Budowana jednostka miała być wierną kopią Kaparena, certyfikowaną zgodnie z wymaganiami Lloyd’s Register, a różniła się od pierwowzoru tylko w pewnych szczegółach, m.in. miała zostać wyposażona w dwa silniki. Rozpatrywano również koncepcję zabudowy jednego silnika.


Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
 

 


Sebastian Hassa


 

 

 

Muzeum w Chatham

 



Royal Navy szczyci się długą i bogatą historią. Przez wieki z jej losami była związana Stocznia Królewska w Chatham. Położone nad rzeką Medway miasto, do 1984 roku odgrywało ważną rolę jako baza i stocznia marynarki. Obecnie na tym terenie znajduje się muzeum, w którym zgromadzono szereg ciekawych eksponatów oraz pamiątek przedstawiających historię Chatham oraz Królewskiej Marynarki.



 

 


HISTORIA
Pierwsze pisemne wzmianki o obecności Royal Navy na rzece Medway pochodzą z roku 1547 i ograniczają się do suchej informacji o wynajęciu dwóch magazynów na potrzeby floty. Szybko doceniono korzyści płynące z posiadania bazy w tej części Anglii1 i już kilka lat później, w 1550, kierując się względami strategicznymi, podjęto decyzję o przeniesieniu floty z Portsmouth na rzekę Medway. Pod rządami Elżbiety I nastąpił dalszy szybki rozwój bazy morskiej oraz okolicy. W przeciągu zaledwie dekady tamtejsza stocznia stała się drugą co do wielkości w Anglii, a w roku 1567 otrzymała zaszczytne miano „Królewskiej” (Royal Dockyard). Natomiast od 1570 roku Chatham w hrabstwie Kent zostało głównym centrum napraw oraz zaopatrzenia okrętów Royal Navy, co pociągnęło za sobą rozbudowę samej stoczni, jak również jej zaplecza. Ciekawostką jest, że to właśnie tutaj pod dowództwem Lorda Howarda zbierano i przygotowywano flotę, która miała stawić czoła hiszpańskiej Armadzie w 1588 roku. Również z tego portu, w następnych stuleciach, wyruszyły wyprawy Cooka czy też ekspedycja, w której uczestniczył Darwin. Rok 1613 przyniósł przenosiny stoczni w górę rzeki, do miejsca w którym znajduje się obecnie. Już kilka lat później oddano do użytku rozległe magazyny oraz budynek wytwórni lin. W 1625 roku stocznia wzbogaciła się o suchy dok oraz budynki mieszkalne dla wyższych oficerów oraz urzędników. Doskonałe położenie geograficzne oraz obecność Royal Dockyard powodowało, że Chatham szybko stało się najważniejszym centrum morskim w Anglii. Do połowy XVIII wieku ewoluowało w potężny kompleks zajmujący się zaopatrywaniem zarówno marynarki wojennej, jak i floty cywilnej – począwszy od produkcji lin i gwoździ, na budowie, naprawie oraz rozbiórce statków i okrętów kończąc. Ukoronowaniem tego okresu było ukończenie w Chatham, 7 maja 1765 roku, budowy najsłynniejszego okrętu w historii Royal Navy – liniowca Victory. XIX wiek przyniósł wiele zmian. Powszechne użycie w okrętownictwie maszyny parowej, śruby napędowej oraz żelaza (potem stali), wymusiło zmiany w samej stoczni i dostosowanie jej do nowych realiów. W latach 1838-1855 oddano do użytku nowe, zadaszone pochylnie oraz przebudowano dwa spośród istniejących doków poprzez zastąpienie drewna granitem. Już w roku 1849 ukończono prace nad swoją pierwszą fregatą napędzaną śrubą2, a w 1863 zwodowano pierwszą w tej stoczni fregatę pancerną3. W obliczu zamknięcia stoczni w Deptford oraz Woolwich (obecnie dzielnice Londynu), kontynuowano plan rozbudowy Royal Dockyard. Efektem przeprowadzonych prac było powstanie trzech basenów portowych, o łącznej powierzchni około 276 tys. m2 oraz czterech nowych suchych doków do końca 1885 roku. W wyniku tej rozbudowy, u progu XX wieku, Chatham było jedną z największych i najnowocześniejszych stoczni na świecie. Kolejne stulecie odcisnęło silne piętno na zakładzie oraz na mieście. Począwszy od 1906 roku, decyzją Admiralicji, w Chatham ulokowano budowę okrętów podwodnych. Zapoczątkowało to nowy i równocześnie ostatni rozdział stoczni. Łącznie, w latach 1908-1966 zwodowano tu 57 okrętów podwodnych, począwszy od małych jednostek typu C z okresu I wojny światowej, poprzez krążownik podwodny X 1, a na powojennych okrętach typu Oberon kończąc. Przedstawiony dalej HMS Ocelot, należący właśnie do powojennego typu Oberon, jest ostatnim okrętem zwodowanym w Chatham dla Royal Navy, natomiast jego bliźniak – HMCS Okanagan, zamówiony dla marynarki wojennej Kanady, był ostatnią jednostką, która zeszła z pochylni w ogóle. Było to 17 września 1966 roku. Przez następne kilkanaście lat stocznia zajmowała się jedynie prowadzeniem remontów oraz doraźnych napraw okrętów Royal Navy. Ostatecznie, w 1981 roku, parlament ogłosił, że do 1984 Stocznia Królewska Marynarki Wojennej w Chatham zostanie zamknięta. Równocześnie przedstawiono plan przekształcenia najstarszej i najcenniejszej historycznie części zakładu w muzeum, docelowo mającego pokazać zwiedzającym kilkusetletnią historię doków, jak i ponad 500 jednostek które tam powstały.

 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
   

 


Waldemar Gurgul


 

 

 

Solen jakiego nie znamy?

 

Bitwa

 



W pierwszej połowie XVII wieku Szwecja wchodzi w okres świetności imperialnej – Stormarktstid. Jej militarne sukcesy nie są przypadkowe. Starannie przygotowana armia jest wspierana przez równie silną i dobrze zorganizowaną marynarkę wojenną. Już same warunki geograficzne powodują, że flota jest wręcz niezbędna do prowadzenia jakichkolwiek większych operacji lądowych wokół Bałtyku – transportuje wojska, dowozi zaopatrzenie, chroni linie komunikacyjne i samą Szwecję przed atakiem, blokuje okręty nieprzyjaciela w portach. Ba, przynosi nawet zyski poprzez wymuszanie „cła” na armatorach handlujących ze stroną przeciwną realizując zasadę bellum se ipse alet. Zadanie pozornie nie jest trudne, bo w zmaganiach z Rzeczpospolitą uzyskuje całkowitą dominację wobec niewielkich sił morskich przeciwnika, a nawet ich zupełnego braku w początkowej i ostatniej fazie konfliktu.



 

 


Jakby na przekór, właśnie flotę prześladuje jakaś zła passa. Najbardziej dramatyczny jest rok 1625, w którym żywioł posyła na dno kilkanaście jednostek wraz z załogami. Nie jest lepsza pod tym względem kampania w następnym roku – sztormy zabierają kolejnych kilka okrętów. Jednak konsekwentnie uzupełniana nowymi jednostkami, flota ma w końcu okazję do zmierzenia się z przeciwnikiem w walce i potwierdzenia swojej supremacji.


ŹRÓDŁA

Przebieg starcia jest znany dzięki zaprotokołowanym zeznaniom jego uczestników – oficerów i podoficerów z polskich okrętów, którzy złożyli dość chaotyczne, niekiedy sprzeczne, niemniej czasem zaskakująco szczegółowe wyjaśnienia w języku niemieckim w postępowaniu przeprowadzonym przez Królewską Komisję Zygmunta III (Akta 2001: 104-112, 115-122, 369-370; Krwawicz 1955: 99-133). W trakcie dochodzenia Komisja przesłuchała również pewną liczbę jeńców szwedzkich. Źródła i opracowania szwedzkie niewiele wnoszą do samego przebiegu bitwy. Są lakoniczne, zawierają anachronizmy lub mają dość wyraźny propagandowy wydźwięk (zob. np. Svenska 1942: n. 420). Późniejsze szwedzkie opisy opierają się zresztą w widoczny sposób na opracowaniach polskich. Wszystkie te braki są jednak z naddatkiem zrekompensowane przez treść innych, dotychczas mało znanych w Polsce dokumentów. Jednym z nich jest tzw. Instrukcja Fleminga, najogólniej mówiąc opisująca taktykę walki morskiej z tego okresu i relewantna w szczególności dla flot bałtyckich. Instrukcja Fleminga powstała niemal rok po bitwie i kolejność ta została w tym artykule zachowana. Z kolei dla lepszego zrozumienia wydarzeń bitewnych lektura w odwrotnej kolejności może okazać się bardziej wskazana. Równie interesujące i ważne mogą okazać się przechowywane w szwedzkich archiwach dokumenty źródłowe o charakterze inwentarzowym bądź wyposażeniowym dotyczące obu flot, których treść usuwa już niepewność związaną przynajmniej z uzbrojeniem artyleryjskim jednostek biorących udział w bitwie. Dla polskiego czytelnika najciekawsze będą zapewne dwa dokumenty dotyczące okrętów Zygmunta III sporządzone wkrótce po oliwskiej bitwie. Kryją one w sobie tajemnicę, a najbardziej intrygujące są okoliczności ich powstania oraz sposobu, w jaki znalazły się w Sztokholmie. Są to dokumenty niezwykłe, chodzi bowiem o tajne raporty szpiegowskie! Pierwszy z nich został wykonany przez jednego ze szwedzkich jeńców z Tigerna – marynarza Hendrika Martenssona (wymienianego na imiennej liście kompanii marynarskiej z Elfsborga w 1626 r.) i jest datowany na 27 lutego 1628 roku. Wymienia się w nim polskie okręty z nazwy (raczej ze słuchu) lub typu, z zaznaczeniem ich wielkości poprzez porównanie do jednostek szwedzkich, a także aktualny stan ich załóg marynarskich. Stany osobowe są niskie i można przyjąć, że są one wynikiem demobilizacji floty w miesiącach zimowych jak też notorycznych trudności aprowizacyjno-finansowych, nie są więc raczej miarodajne dla samej bitwy. Oprócz tego dane te z oczywistych powodów mają prawie na pewno przybliżony tylko charakter i należy zachować tu pewną ostrożność. Na odwrocie znajduje się kilka dodatkowych uwag, które najprawdopodobniej oznaczają, że okręty są rozbrojone, przy czym działa znajdują się w Gdańsku, a okręt admiralski nie jest wyznaczony. Nieco inny charakter ma drugi dokument, w języku niemieckim, który jest najprawdopodobniej zaktualizowanym odpisem oficjalnego inwentarza dział znajdujących się na pokładach polskich okrętów, sporządzonego wcześniej przez Królewską Komisję Zygmunta lub na jej zlecenie. Odpis ten nosi datę 11 kwietnia (bez roku) i z kilku powodów zawarte w nim informacje można uznać za wiarygodne. Niezależnie jednak od tego, czy jest to odpis, czy samodzielnie utworzony dokument, dotyczy on raczej stanu na drugą połowę grudnia 1627 roku, bowiem na liście wśród 15 okrętów znajduje się z jednej strony zarówno zdobyczny Tigern, jak też przyprowadzony do Gdańska przez Żółtego Lwa w dniu 13 grudnia 1628 r. Feniks (Akta 2001: 83, 364) oraz utracony już niedługo Rączy Jeleń, wysłany w swój ostatni rejs na początku grudnia 1627 r. (Akta 2001: 78, 363). Z drugiej natomiast takie datowanie potwierdzałby jeden z ostatnich zapisów inwentarza: „W tym roku [1628 – przyp. W. G.] zamontowano na okrętach w sumie 5 dział żelaznych...”, przy czym prawie na pewno chodzi o działa zdjęte z Białego Lwa przed jego zwrotem właścicielowi (zob. Akta 2001: 152, 376). W tym kontekście uwzględnienie Rączego Jelenia jest pewną (choć szczęśliwą) anomalią, ponieważ wiadomość o jego utracie dotarła najpóźniej w lutym 1628 roku. Ustalenie tożsamości osoby odpowiedzialnej za sporządzenie tego dokumentu może okazać się już niemożliwe, niemniej teraz – paradoksalnie – efektem tego szpiegowskiego szpiegowskiego aktu jest nieocenione dla nas źródło informacji, takim jakie było ono wówczas dla mocodawców zdrajcy. Już wkrótce zaniepokojony Gustaw II Adolf, być może na podstawie tych raportów, zdecyduje się na zaatakowanie polskiej floty w jej bazie i poważnie ją osłabi w bitwie na Wiśle 6 lipca 1628 roku.

 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
 

 


Tadeusz Klimczyk


 

 

 

Włoski przebój przełomu wieków

 

Krążowniki pancerne typu Garibaldi

 

(Cz. 1)

 


Krążowniki pancerne typu Garibaldi należą do najbardziej interesujących jednostek przełomu XIX i XX wieku. Były to niewątpliwie najsilniejsze i najlepiej zaprojektowane okręty tej klasy swoich czasów. To, a także specyficzna sytuacja międzynarodowa, spowodowało, że stały się wielkim hitem eksportowym włoskiego przemysłu stoczniowego. Z dziesięciu jednostek aż siedem trafiło do innych państw, gdzie wzięły udział w czterech wielkich wojnach tamtej epoki i lat późniejszych. Przedstawiciele typu uczestniczyli w dwóch najsławniejszych bitwach okresu poprzedzającego I wojnę światową (pod Santiago i pod Cuszimą), a trzy okręty zatonęły podczas działań wojennych. Niezwykle pokrętna jest też historia ich imion – w dokumentach i publikacjach można znaleźć aż 20 nazw, które przewijały się w różnych fazach projektowania, budowy i eksploatacji.



 

 


Krążowniki pancerne jako szybkie jednostki bojowe z pancerzem burtowym, lecz mniejszą od okrętów liniowych jego grubością (dla odróżnienia od nie posiadających w ogóle takiego pancerza krążowników pancernopokładowych), istniały w zasadzie przez całą drugą połowę XIX wieku. Ze względu na ciężar wczesnych pancerzy i niedoskonałości maszyn parowych wszystkie takie jednostki, często jeszcze z mieszanym napędem parowożaglowym, okazywały się albo za wolne, albo za słabo uzbrojone. Na dodatek ich strategiczne przeznaczenie było na ogół niezbyt jasne. Nowe możliwości dla krążowników nadeszły wraz z postępem w dziedzinie metalurgii – pancerze utwardzane powierzchniowo były „lżejsze”, to samo dotyczyło coraz bardziej wydajnych maszyn i kotłów parowych. Pod koniec lat 80. XIX wieku było już możliwe projektowanie bardziej wyważonych krążowników pancernych, znajdując im kolejne role w morskich siłach zbrojnych. Dokładając do tego nową lekką i szybkostrzelną artylerię można było uzyskać jednostkę o niespotykanych wcześniej możliwościach. Impuls w tym względzie przyszedł w 1888 roku wraz z rozpoczęciem budowy przez Francję 6600-tonowego krążownika Dupuy de Lôme, którego burty były całkowicie pokryte lekkim, 102-milimetrowym pancerzem stalowym. Ten rozwijający prędkość 20 w. okręt uzbrojono w szybkostrzelną artylerię złożoną z dwóch armat kal. 194 mm i sześciu kal. 164 mm. Taka jednostka była szybsza od „starych” krążowników pancernych, lepiej chroniona od pancernopokładowych, a w większych zespołach mogła z powodzeniem stawić czoła ówczesnym okrętom liniowym, których wielkie armaty oddawały jeden strzał co 2-3 minuty. Żadna nowość wprowadzana przez flotę francuską nie mogła w tym czasie ujść uwadze Włochów. Od zerwania w 1888 roku negocjacji w sprawie taryf celnych oba państwa żyły w stanie zimnej wojny. Włoska prasa co rusz donosiła o kolejnych wyimaginowanych planach ataków floty francuskiej na wybrzeże. Zbudowana na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku wielka flota, sięgająca tonażowo trzeciej pozycji w świecie, za swego strategicznego przeciwnika miała drugą na liście flotę francuską. Niestety, rozpoczęta w 1888 roku wojna celna z Francją najbardziej uderzyła w gospodarkę Italii. Jej zapaść finansowa została jeszcze pogłębiona kolonialnymi przedsięwzięciami rządu Francesco Crispiego w Etiopii, zwanej wtedy jeszcze Abisynią. Od 1889 roku wydatki budżetowe na marynarkę wojenną zaczęły gwałtownie maleć do tego stopnia, że wybudowana tak wielkimi nakładami środków flota niszczała w portach nieobsadzona załogami. W tej sytuacji podejmowanie ambitniejszych planów rywalizacji z Francją było niemożliwe. Stąd pierwsza próba zbudowania krążownika pancernego dokonała się na gotowym planie kadłuba krążownika pancernopokładowego Etna, będącego kopią wcześniejszego krążownika Giovanni Bausan zbudowanego przez brytyjską stocznię Armstronga. Krążownik pancerny Marco Polo (zbud. 1890-1894) był dlatego mniejszy od francuskiego Dupuy de Lôme (4600 t) i co prawda podobnie uzbrojony, lecz rozwijający ledwie 17 w. Po upadku nacjonalistycznego rządu Crispiego nowy minister marynarki, wadm. Simone Pacoret de Saint-Bon, zlecił zaprojektowanie większej jednostki, która mogłaby konkurować z serią francuskich krążowników pancernych. Efektem tego była para typu Vettor Pisani (siostrzana jednostka – Carlo Alberto) zbudowana w latach 1892-1898), mająca już 6700-6800 t wyporności, ale uzbrojona w 12 armat kal. 152 mm i 10 kal. 120 mm oraz rozwijająca 19 w. Zdaniem krytyków oba te projekty były zbyt tradycyjne – koncentrowały się na własnościach pancerza zamiast na prędkości i sile ognia. Takiego też zdania był twórca włoskiej potęgi morskiej Benedetto Brin, który pełnił funkcję ministra marynarki aż w ośmiu rządach w latach 70. i 80. XIX wieku. Po upadku Crispiego w lutym 1891 roku Brin powrócił w 1892 do rządu Giovanniego Giolittiego, ale na stanowisko ministra spraw zagranicznych. Kiedy jednak jego przyjaciel i jednocześnie minister marynarki – wadm. de Saint-Bon zmarł 28 września 1892, Brin do 8 grudnia tegoż roku czasowo objął wakującą tekę. W tym czasie przekazał następcy, wadm. Carlo Racchii, swoje koncepcje w stosunku do idealnego krążownika pancernego. Saint-Bon, zmuszony oszczędnościami, zaproponował przed śmiercią budowę dwóch małych pancerników o wyporności 10 000 t i uzbrojonych w cztery armaty kal. 254 mm. Jednostki miały mieć opancerzenie burtowe o grubości do 250 mm, rozwijać 18 w. i w rzeczy samej, gdyby nie brak przewagi prędkości mogłyby zostać nazwane dużymi krążownikami. Brin skorzystał z okazji i podczas swego czasowego ministrowania flocie zasugerował, aby krążowniki pancerne zbudować nie w drodze rozwijania projektów niedużych krążowników pancernopokładowych, lecz przez zredukowanie projektu pancerników de Saint-Bona. W rezultacie marynarka otrzymałaby eskadrę czterech jednostek o podobnej charakterystyce, zdecydowanie górujących nad jakąkolwiek kombinacją francuskich krążowników pancernych. Projektowanie okrętów zlecono gen. por. inż. Edoardo Masdei, któremu w pracach pomagało biuro projektowe stoczni Ansaldo z Sestri Ponente koło Genui. Zadania taktyczne, jakie stawiano nowemu projektowi były dwa: możliwość wspierania pancerników w walce z innymi podobnymi jednostkami oraz zdolność samodzielnego wykonywania różnorakich zadań bojowych. Ten drugi element zakładał posiadanie większej siły ognia od każdej szybszej jednostki i większej prędkości na wypadek napotkania okrętów liniowych. W rezultacie w 1893 roku Włosi rozpoczęli budowę okrętów obu typów – dwóch pancerników typu Emanuele Filiberto oraz krążownika pancernego Giuseppe Garibaldi. Stępkę drugiego krążownika – Varese położono w 1894 roku. Jednostki projektu Masdei, mimo wyporności około 2000 t mniejszej były niemalże równie silnie uzbrojone. Artyleria główna składała się z pojedynczej armaty kal. 254 mm w wieży na dziobie i dwóch armat kal. 203 mm w wieży rufowej. Ich pociski miały masę odpowiednia 198 i 113 kg. Do tego w kazamatach ulokowano 10 dział kal. 152 mm. Pancerz burtowy okrętu twow walce z innymi podobnymi jednostkami oraz zdolność samodzielnego wykonywania różnorakich zadań bojowych. Ten drugi element zakładał posiadanie większej siły ognia od każdej szybszej jednostki i większej prędkości na wypadek napotkania okrętów liniowych. W rezultacie w 1893 roku Włosi rozpoczęli budowę okrętów obu typów – dwóch pancerników typu Emanuele Filiberto4 oraz krążownika pancernego Giuseppe Garibaldi. Stępkę drugiego krążownika – Varese położono w 1894 roku. Jednostki projektu Masdei, mimo wyporności około 2000 t mniejszej były niemalże równie silnie uzbrojone. Artyleria główna składała się z pojedynczej armaty kal. 254 mm w wieży na dziobie i dwóch armat kal. 203 mm w wieży rufowej. Ich pociski miały masę odpowiednia 198 i 113 kg. Do tego w kazamatach ulokowano 10 dział kal. 152 mm. Pancerz burtowy okrętu tworzyło 150 mm stali utwardzanej metodą Harveya, na dziobie i rufie malał on do 80 mm stali zwykłej. Warstwa grubości 150 mm biegła na całej wysokości burty ponad linią wodną i nieco pod nią, między wieżami artylerii głównej. Ciągły pokład pancerny miał w części płaskiej grubość 38 mm, zaś na skosach – 19 mm. Krążowniki miały rozwijać 19,5 w., czyli nieco powyżej prędkości ówczesnych okrętów liniowych, a ich zasięg sięgał aż 9300 Mm przy prędkości ekonomicznej 10 w. Wraz z nieco silniejszymi tylko pancernikami typu Emanuele Filiberto stanowiłyby kompletny i groźny zespół.
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
   

JPAGE_CURRENT_OF_TOTAL