Wojciech Holicki


 

 

 

„Zbrodnia” szypra Martina

 



2 lutego 1916 roku na pierwszych stronach niemieckich gazet znalazł się komunikat wojenny, w którym podano że „jeden z dywizjonów” sterowców marynarki kajzerowskiej zrzucił w nocy 31 stycznia „wielkie ilości” bomb burzących na cele w środkowej Anglii. Miały one spaść na doki w Liverpoolu i Birkenhead, piece hutnicze w Sheffield i Nottingham oraz obiekty przemysłowe w pobliżu ujścia Humber i Great Yarmouth, powodując „gigantyczne eksplozje” i „rozległe pożary”. Zeppeliny „były silnie ostrzeliwane ze wszystkich kierunków, ale żaden nie został trafiony i wszystkie wróciły bezpiecznie do baz”. Jak to często bywało, ani jedna z podanych informacji nie była prawdziwa – śmiercionośny ładunek spowodował znaczne straty materialne i ludzkie w zupełnie innych miejscach, a L 19 przepadł wraz z całą załogą w drodze powrotnej. Okoliczności w jakich doszło do śmierci 16 oficerów i marynarzy Kaiserliche Marine dostarczyły wyjątkowej „amunicji” niemieckiej propagandzie – symbolem „perfidii Albionu” stał się trawler King Stephen, a jego szypra, Williama Martina, obwołano zbrodniarzem wojennym.



 

 


L 19 był jednym z dziewięciu sterowców, które wystartowały 31 stycznia z zadaniem zbombardowania celów w środkowej i południowej Anglii (pierwszoplanowym był Liverpool). Zbudowany w zakładach Zeppelina we Friedrichshafen, wykonał pierwszy lot pod koniec listopada 1915 roku. Należał do zeppelinów typu P, mających 16 komór gazowych (łączna pojemność 31 900 m3), o kadłubie długości całkowitej 163,5 i średnicy maksymalnej 18,7 m. Jego masa własna wynosiła 21 704 kg, natomiast udźwig sięgał prawie 15 400 kg. Cztery ulokowane w gondolach podkadłubowych silniki benzynowe Maybach HSLu o łącznej mocy 960 KM pozwalały na rozwinięcie prędkości maksymalnej 97 km/h. Dowodzony od początku przez 32-letniego kpt. mar. Odona Loewego, który latał wcześniej na L 9, bazował pierwotnie w Dreźnie, skąd 29 stycznia przyleciał do Tondern, gdzie znajdowały się dwie wielkie hale dla sterowców (drugą od jakiegoś czasu zajmował L 20 należący do sporo większego typu Q). Dwa dni później, o 12.15, L 19 wzniósł się w powietrze i skierował na zachód, niosąc ładunek ponad 2300 kg bomb burzących i zapalających. Szybko okazało się wówczas, że jego pierwsza misja bojowa nie będzie łatwą, bo marznący deszcz i śnieg powodowały poważne kłopoty z utrzymywaniem wysokości, a wiatr spychał zeppelina na południe, z czego Loewe nie zdawał sobie sprawy, ponieważ lot odbywał się praktycznie na ślepo. Mimo kapryszących silników nie zawrócił do bazy i o 19.20 L 19 znalazł się nad lądem, przecinając wschodnie wybrzeże Anglii w pobliżu Sheringham. Dwie godziny później L 20 dotarł nad Burton-on-Trent3, które to nie za dobrze zaciemnione miasto jego dowódca, kpt. mar. Franz Stabbert, rozpoznał jako Sheffield. Między 21.30 i 22.15 w sześciu nalotach zrzucił na nie 27 bomb 50 kg, powodując liczne pożary. Przyciągnęły one uwagę Loewego, który również pozbył się tu większości ładunku. Krótko po północy L 19 zbombardował obiekty przemysłowe między Birmingham i Wolverhampton, a potem – najprawdopodobniej z powodu problemów z kompasem i silnikami – wykonał wiele niezrozumiałych zmian kursu, wyraźnie błądząc nad przykrywanym przesuwającymi się pasmami gęstej mgły lądem (ostatecznie przebywał nad Anglią prawie 10 godzin). Psuła się również jego radiostacja, bo dopiero o 03.53 nadany został z zeppelina szyfrogram żądający namierzenia sygnału w celu ustalenia jego pozycji. Stacje namiarowe w Nordholz i Brugii odebrały go i podały Loewemu, że znajduje się między Norwich i King’s Lynn, a więc stosunkowo niedaleko wybrzeża. Niecałe dwie godziny później, o 05.37, z L 19 nadany został kolejny szyfrogram, informujący dowództwo bazy w Tondern, że o północy sterowiec znalazł się nad zachodnim wybrzeżem Anglii, ale odnalezienie Liverpoolu i atak były niemożliwe z powodu mgły, stąd ładunek spadł na kilka dużych fabryk w pobliżu Sheffield. Ponieważ o 14.00 wszystkie pozostałe znajdowały się już w swoich halach, a o zeppelinie Loewego nie było żadnej wieści, Strasser zwrócił się o pomoc do dowódcy Hochseeflotte i w morze na akcję poszukiwawczą wyszła grupa niszczycieli. Wkrótce potem jak wypłynęły, o 16.20, radiostacja w Nordholz odebrała następujący szyfrogram: „Radiostacja była niesprawna, trzy silniki zawodzą, pozycja koło Borkum, wiatr niekorzystny. L 19”. Stacje namiarowe ustaliły, że Loewe nie był w pobliżu Borkum, lecz jakieś 22 Mm na północ od holenderskiej wyspy Ameland i informację tę zawarto w szyfrogramie dla Loewego. Potwierdzenie odbioru nie nadeszło, ale ponieważ jego meldunek wskazywał na brak zagrożenia, niszczyciele odwołano. Do północy nie nadeszła jednak żadna wieść o L 19 i okręty ponownie wyszły w morze. Rezultatem poszukiwań było wyłowienie 2 lutego, w rejonie 12 Mm na północ od Borkum, pustego zbiornika paliwa ze sterowca. Prawie w tym samym czasie kanałami dyplomatycznymi dotarła do Berlina wiadomość, że nisko lecący L 19 znalazł się poprzedniego dnia nad Ameland i gęsto ostrzelany z broni ręcznej przez żołnierzy holenderskich zniknął we mgle nad morzem, znoszony przez wiatr, któremu – wyraźnie niezdolny do efektywnych manewrów – nie mógł się przeciwstawić.

 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
 

 


Michał Kopacz


 

 

 

„Zauważyłem okręt podwodny. Interweniuję!”

 

Zatopienie niszczyciela Akikaze

 


29 grudnia ub.r. podpisanie kontraktów zakończyło wyścig dwóch konkurencyjnych zespołów – Lockheed Martina i General Dynamics. Każdy z nich opracował jednostkę pretendującą do  zespoły, choć przedstawiły diametralnie odmienne konstrukcje, otrzymały zamówienia na dziesięć jednostek seryjnych każdy.



 

 


Niszczyciel Akikaze należał do serii jednostek typu Minekaze budowanych na początku lat 20. według projektu podstawowego F-41, będących powiększoną wersją poprzedniego typu Momi (opierającego się z kolei na charakterystycznych cechach pierwszowojennych niemieckich Grosse Torpedoboote). Konstruktorom przyświecał cel zwiększenia prędkości, siły ognia oraz dzielności morskiej. Efektem ich pracy były, duże jak na tamte czasy, niszczyciele mające wyporność standardową 1215 ts i normalną 1345 ts, rozwijające przy tym zawrotną prędkość 39 w. Silne uzbrojenie artyleryjskie i torpedowe składało się z czterech armat kal. 12 cm o długości lufy 45 kalibrów (3 Nen Shiki), zamontowanych na podstawach typu „G” (umożliwiały one podniesienie armat do kąta 33° i były osłonięte półmaskami przeciwodłamkowymi) oraz trzech podwójnych wyrzutni torped kal. 53,3 cm (6 Nen Shiki). Wszystkie działa artylerii głównej były posadowione wysoko nad wodą, zaś całe ww. uzbrojenie zamontowano wyłącznie w płaszczyźnie symetrii wzdłużnej kadłuba. Dodatkowo okręty mogły zabierać 16 min morskich typu 1. Cechą charakterystyczną tych jednostek był wysoki krótki pokład dziobówki ze stanowiskiem armaty nr 1 oraz odsunięta w kierunku rufy nadbudówka pomostu dowodzenia, przed którą zamontowano jedną z podwójnych wyrzutni torpedowych. Pierwsze dwa niszczyciele typu Minekaze powstały w ramach programu rozbudowy floty z 1917 roku. W 1918 roku autoryzowano pięć jednostek, w 1919 kolejnych pięć, w tym Akikaze, zaś serię kończyła nieco ulepszona trójka z programu 1920 roku. Okręt budowano w stoczni prywatnej Mitsubishi w Nagasaki. W połowie grudnia 1920 roku zwodowano gotowy kadłub. Prace wyposażeniowe trwały do kwietnia następnego roku, kiedy to oddano okręt do służby. Wchodzące do linii niszczyciele typu Minekaze (w sumie 15 jednostek) były silne i nowoczesne – do końca lat 20. stanowiły rdzeń sił lekkich Japońskiej Cesarskiej Marynarki Wojennej. Jednak w momencie pojawienia się pierwszych dużych niszczycieli specjalnego typu Fubuki, szybko zostały przeklasyfikowane na okręty drugiej kategorii. Pod koniec lat 30. jednostki typu Minekaze przebudowywano na okręty specjalnego przeznaczenia: patrolowce, transportowce, szkolne i ćwiczebne, czy nawet ruchome cele dla lotnictwa. Tuż przed wybuchem wojny większość z nich przystosowano do pełnienia funkcji okrętów eskortowych. Kosztem ograniczenia mocy maszyn (z uwagi na likwidację dwóch z czterech kotłów) i prędkości maksymalnej zwiększono zasięg. Zdjęto dwie armaty artylerii głównej, dwie podwójne wyrzutnie torpedowe oraz tory minowe, instalując w zamian działka przeciwlotnicze kal. 25 mm (w 1944 roku było to typowo 4 x II i 4 x I). Do walki z okrętami podwodnymi miały służyć dwa miotacze bomb głębinowych i dwie zrzutnie (łącznie zabierano 36 bomb), sonar typu 93 oraz nowa instalacja hydrofonów.

 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
 

 


Tadeusz Grzesikowski


 

 

 

ORP Sęp (cz. 2)

 

Kadłub lekki, napęd i systemy ogólnookrętowe

 


Kontynuujemy opis techniczny okrętu podwodnego ORP Sęp. Historię powstania jednostki opublikowaliśmy w poprzednim numerze MSiO.



 

 


Kadłub lekki (balastowy) służył do nadania okrętowi kształtu opływowego i zapewniał wysoką dzielność morską, chronił kadłub mocny przed bezpośrednim mechanicznym oddziaływaniem morza, a także zderzeniem z innymi jednostkami pływającymi, nabrzeżem czy odbijaczami, oraz służył do pomieszczenia w sobie zbiorników balastów głównych, zbiorników paliwowych, mechanizmów zewnętrznych oraz kolektorów. Składał się on z części dziobowej, środkowej i rufowej, pokładu oraz obudowy kiosku. Przymocowano go do kadłuba mocnego, a zaczynał się od 38 wręgi (rufa) i przebiegał do wręgi 118 (dziób). Grubość blach wynosiła 6 mm, a między 77 a 81 wręgą, gdzie były zbiorniki regulacyjne – 12 mm (2 x 6 mm). Kadłub lekki wzmocniono co 0,5 m wręgami wewnętrznymi o kształcie kątowników, których wymiary poprzeczne były różne w zależności od miejsca. Blachy kadłuba lekkiego łączone były na zakładkę i nitowane. Wręgi kadłuba mocnego i lekkiego połączono kątownikami.

Obudowa kiosku miała kształt opływowy dla zmniejszenia oporu opływu podczas pływania podwodnego. Przednia część obudowy nad kioskiem tworzyła pomost (mostek), na którym podczas pływania nawodnego pełniła służbę wachta, wykorzystując stanowisko manewrowe kierunkowego, repetytor żyrokompasu i urządzenia łączności wewnętrznej oraz telegraf maszynowy. Obudowę kiosku zwano też niekiedy nadbudówką. Przed obudową kiosku od dziobu, do roku 1951 była zamontowana na obrotowej platformie 105 mm armata morska Bofors, osłonięta opływową maską przylegającą do obudowy kiosku. W 1951 roku w czasie remontu głównego i modernizacji okrętu usunięto platformę ze 105 mm armatą i zamontowano 100 mm armatę morską uniwersalną B-24-IIS (B-24PŁ) produkcji radzieckiej. W 1960 roku działo to zdjęto, a pokład wyrównano. W przedłużeniu obudowy kiosku od strony rufy umieszczono łódź okrętową z silnikiem doczepnym.

Stępki przechyłowe. Kształt kadłuba ORP Sęp powodował złe trzymanie się okrętu na fali. Kołysania poprzeczne były zbyt szybkie i gwałtowne. Komandor ppor. Władysław Salamon dowodząc w 1939 roku jednostką stwierdził powyższy fakt osobiście. Będąc dalej po 1946 roku dowódcą ORP Sęp, 14 lutego 1948 – pismem nr 123 do zastępcy dowódcy MW ds. technicznych – stwierdził, że: "należy w 1948 roku zamontować [po bokach podwodzia – przyp. red.] stępki przechyłowe, by poprawić stateczność poprzeczną". Przypomniał, że na ORP Orzeł były takowe zamontowane po próbach odbiorczych. Długość stępek Orła wynosiła 35 m, okazała się jednak niedostateczna i po jego przejściu do Wielkiej Brytanii zostały one przedłużone." 14 czerwca 1948 roku w Stoczni Gdyńskiej zebrała się komisja w składzie: przewodniczący kmdr por. Władysław Salamon, kmdr por. Bolesław Romanowski, kmdr ppor. Tadeusz Wajs i kpt. mar. Jan Sobieraj. Obradując z udziałem przedstawicieli stoczni – inż. Kamieńskiego oraz inż. Repety – ustaliła ona konieczność założenia stępek przechyłowych. Komandor por. Salamon stwierdził, że: "gdyby Sęp w 1939 roku wrócił do Holandii z prób odbiorczych w Norwegii, stocznia by takowe stępki założyła. Komisja stwierdziła dalej, że: "Stocznia Gdyńska nie będzie miała trudności z wykonaniem stępek. Pociągnie to za sobą co prawda zwiększenie wyporności okrętu, stratę prędkości i zwiększenie czasu zanurzenia, ale ciężar przybrany będzie można zrekompensować". Założenie stępek przechyłowych nie wpłynęło znacząco na tłumienie kołysania okrętu. Dalej okręt nazywano „rzygaczem”. Według słów kmdr. por. Zygmunta Kosmali, każda większa fala boczna, przejście w pobliżu większej jednostki, a nawet kutra rybackiego, powodowały kołysanie się okrętu na powierzchni, jak i pod wodą na małej głębokości. Podobnie było przy strzelaniu ze 100 mm armaty B-24-IIS na burtę, stąd trudno było zdać zadania artyleryjskie.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
   

 


Michal Stolár, Ivan Zajac


 

 

 

Kręte losy argentyńskich lotniskowców

 

- ARA Independencia

 


Marynarka Wojenna Republiki Argentyny tradycyjnie rywalizuje z siłami morskimi dwóch innych lokalnych potęg – Brazylii i Chile. Niegdyś, w niemal regularnych odstępach czasu, dochodziło pomiędzy nimi do zbrojnych starć. W ostatnich dekadach floty tych państw były konsekwentnie rozbudowywane, aczkolwiek ich okrętom nie dane było wziąć udziału w konfliktach militarnych. Wyjątek w tym gronie stanowi Argentyna, która swe okręty wysłała w 1982 roku na wojnę o Falklandy-Malwiny.



 

 


II wojna światowa stała się ważnym etapem w rozwoju techniki okrętowej. Dawnych władców mórz – okręty liniowe i krążowniki – dotychczasowego znaczenia pozbawiła nowa klasa okrętów. Już pod koniec konfliktu było jasne, że era pancernych mastodontów nieuchronnie zbliża się ku końcowi, a przyszłość będzie należeć do lotniskowców. Spośród państw Ameryki Południowej jako pierwsza na ten trend zareagowała Brazylia, która w 1956 roku kupiła brytyjski lotniskowiec HMS Vengeance typu Colossus. W 1960 roku, po przeprowadzeniu w Rotterdamie głębokiej modernizacji, wcielony został on do służby w Marinha do Brasil jako Minas Gerais (A 11). W ten sposób Brazylia rozpoczęła nowy etap wyścigu zbrojeń morskich w regionie. Wkrótce, kupując lotniskowiec HMS Warrior, należący do tego samego typu, jej śladem podążyła Argentyna. Pod nazwą Independencia wszedł on do służby wcześniej niż jego brazylijski brat – już w 1959 roku. Rywalizujące z nimi Chile nie mogło się wówczas przyłączyć – z przyczyn ekonomicznych – do nowego etapu „wojennomorskiego wyścigu”. Dopiero w drugiej połowie lat 60. podjęto starania o pozyskanie brytyjskiego lotniskowca Centaur, ale przerwał je przewrót dokonany w 1973 roku przez gen. Augusto Pinocheta. Na początku lat 80. rozpoczęto rozmowy o zakupie innego brytyjskiego okrętu tej klasy – Hermesa, ale z takim samym skutkiem. Także Peru rozważało pozyskanie lotniskowca i pod koniec lat 60. podjęto nawet negocjacje z Argentyną w sprawie nabycia ARA Independencia. W kolejnej dekadzie czyniono starania o zakup w Wielkiej Brytanii Bulwarka, ale w obu przypadkach skończyło się na zamiarach. Zainteresowanie tą klasą okrętów datuje się w Ameryce Południowej już jednak znacznie wcześniej. W Argentynie pierwsze plany wcielenia do służby lotniskowca pojawiły się w latach 30. za rządów prezydenta Agustina P. Justo (1932-1938), kiedy to bardzo już wówczas zaprzyjaźnione z Argentyną, Niemcy zaproponowały budowę lotniskowca według projektu wywodzącego się z Grafa Zeppelina, powstającego dla Kriegsmarine i ostatecznie nigdy nie ukończonego. Propozycja nie wywołała jednak większego oddźwięku. Później, 16 września 1943 roku, prezydent Pedro Pablo Ramirez wydał dekret, w którym wspomniano o planach zakupu dla argentyńskiej floty licznych nowych okrętów wojennych, w tym dwóch lotniskowców. Ze względu na fakt, że toczyła się wtedy wojna, możliwość pozyskania lotniskowców w jakimkolwiek walczącym kraju była całkowicie nierealna. Pomiędzy zakończeniem wojny a rokiem 1953 dowództwo Armada de la República Argentina (ARA) rozważało różne alternatywy pozyskania okrętów lotniczych. Jedna z koncepcji mówiła o przebudowie statków handlowych Lancero i Artillero, do niedawna lotniskowców eskortowych HMS Speaker i HMS Smiter amerykańskiego typu Bogue, z powrotem na lotniskowce. Inna przewidywała przebudowę dwóch dość już starych krążowników ciężkich typu Almirante Brown mających tylko po 170,8 m długości. Tę jednak szybko odrzucono ze względu na ograniczone możliwości powstałych w ten sposób jednostek, nieporównywalne z „regularnymi” lotniskowcami. Z tego samego powodu zarzucono koncepcję zakupu amerykańskich lotniskowców typu Saipan, które zbudowano na kadłubach bardzo podobnych do tych jakie miały krążowniki ciężkie typu Baltimore. Krótko po obaleniu prezydenta Juana Peróna we wrześniu 1955 roku, dowództwu ARA udało się znaleźć wsparcie w zakresie długoterminowych planów rozwoju swego rodzaju sił zbrojnych związanych z potrzebą pozyskania lotniskowców, zresztą pomimo oporów dowództwa lotnictwa. Admirał Isaac F. Rojas skierował w listopadzie4 do amerykańskiego attaché wojskowego zapytanie w sprawie możliwości zakupu nowoczesnego uzbrojenia i sprzętu w Stanach Zjednoczonych. Wśród jego wyspecyfikowanych rodzajów znalazł się lotniskowiec typu Essex wraz z grupą lotniczą składającą się z 12 myśliwców Vought F4U-5 Corsair, 20 myśliwców Grumman F9F-2 Panther, 25 uderzeniowych Douglasów A-1 Skyraider, 6 śmigłowców Sikorsky HO-35-1 oraz 4 S-4-HO. Amerykańska administracja nie zaaprobowała jednak tej transakcji, z wyjątkiem sprzedaży tłokowych Corsairów dla przyszłego argentyńskiego lotnictwa pokładowego. Te, po dwóch latach, uzupełniły odrzutowe Panthery. Po amerykańskim wecie jedynym potencjalnym źródłem lotniskowców dla Argentyny pozostała Wielka Brytania, która wycofywała wówczas ze służby dość nowoczesne jednostki kilku typów. Początkowo w Argentynie myślano o zakupie lotniskowca Indefatigable typu Implacable, w końcu jednak zdecydowano się na Warriora, najnowszą jednostkę spośród lekkich lotniskowców typu Colossus.
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
 

 


Tomasz Grotnik


 

 

 

Independence

 

– trójkadłubowa przyszłość US Navy




29 grudnia ub.r. podpisanie kontraktów zakończyło wyścig dwóch konkurencyjnych zespołów – Lockheed Martina i General Dynamics. Każdy z nich opracował jednostkę pretendującą do wielkoskalowej produkcji  seryjnej w ramach zapotrzebowania US Navy na 55 okrętów do działań przybrzeżnych, znanych jako LCS – Littoral Combat Ship. Wybór miał paść na jednego oferenta, jednak w wyniku kilkuletniej rywalizacji na  mecie poznaliśmy dwóch zwycięzców. Oba zespoły, choć przedstawiły diametralnie odmienne konstrukcje, otrzymały zamówienia na dziesięć jednostek seryjnych każdy.



 

 


Amerykańska filia australijskiej stoczni Austal, będąca jednym z głównych udziałowców grupy General Dynamics LCS Team zawarła wspomniany kontrakt bezpośrednio z US Navy. Jego wartość wynosi 432,1 mln USD i dotyczy budowy jednego okrętu z opcją na dziewięć następnych, które mają powstać w ciągu kolejnych pięciu lat. Austal USA rozpoczął już pełną parą przygotowania do realizacji zamówienia od kolejnej inwestycji (wartej 140 mln USD) na terenie stoczni w Mobile w Alabamie. Budowa pierwszej jednostki tej serii rozpocznie się w przyszłym roku, a jej przekazanie flocie zaplanowano na  2015. Do tej pory Austal zdał prototyp – USS Independence (LCS 2) oraz buduje LCS 4 (przyszły USS Coronado). Kontrakt na budowę LCS 2 General Dynamics Bath Iron Works podpisał w październiku 2005, drugiego w  maju 2009 roku i w tej części programu odgrywa rolę głównego kontrahenta, zaś Austal USA – podwykonawcy. W przypadku nowej dziesiątki zaszczyt przewodnictwa przypadł bezpośrednio tej drugiej stoczni.

ILE KADŁUBÓW?
Układ trójkadłubowy do tej pory nie zdobył sobie uznania jako konstrukcja bazowa dla okrętów bojowych średnich, a tym bardziej dużych rozmiarów. Najbardziej znanym przypadkiem zaadaptowania tego pomysłu do potrzeb wojskowych, był R/V Triton. Zbudowany na zamówienie rządowej Defence Evaluation and Research Agency w stoczni koncernu Vosper Thornycroft w Southampton, miał być wykorzystany w brytyjskim programie rozwoju przyszłych generacji okrętów eskortowych, czyli Future Surface Combatant – z nikłym, jak się okazało skutkiem... Należy jednak zaznaczyć, że porażka Tritona nie wynikała bezpośrednio z niezdatności trójkadłubowca do roli okrętu bojowego. Okres jego próbnej eksploatacji był zbyt krótki, aby wyciągnąć takie wnioski (inne zresztą też). Jej zaniechania w głównej mierze należy upatrywać w problemach finansowych Royal Navy. Tym sposobem Independence stał się „światowym” prototypem trójkadłubowych okrętów bojowych średniej wielkości. Jak każdy układ konstrukcyjny, trimaran wyróżnia się cechami pozytywnymi, jak i tymi mniej pożądanymi. Są one powszechnie znane, choć raczej w teorii niż w praktyce, ponieważ jak wspomniano, poza Amerykanami nikt nie kwapi się do ich budowy. Czy to oznacza, że trimaran ma więcej wad, niż zalet? Wiele wskazuje, że tak nie jest... Trójkadłubowiec przystosowany do roli okrętu wojennego klasy korweta, czy fregata niesie ze sobą szereg zalet, istotnych z punktu widzenia jego wykorzystania operacyjnego, wyprzedzając w tej mierze eksploatowane obecnie jednostki konwencjonalne. Wśród najistotniejszych zalet należy wymienić:
  • dużą powierzchnię użytkową pozwalającą umieścić obszerne lądowisko;
  • osiąganie dużych prędkości przy wysokich stanach morza;
  • 20% zmniejszenie oporu hydrodynamicznego, dzięki zastosowaniu smukłych kadłubów, bez wpływu na jego stateczność, pozwalające na osiąganie tej samej prędkości przy mniejszej mocy siłowni;
  • mniejszą podatność na uszkodzenia bojowe, wynikającą z istnienia kadłubów bocznych, działających jak „tarcze”;
  • mniejszą sygnaturę akustyczną (głównie zmniejszenie szumów hydrodynamicznych i zaburzeń opływu wody, dzięki zastosowaniu smukłych kadłubów);
  • wysoką podatność na modyfikacje wyposażenia i uzbrojenia, dzięki temu że ta dodatkowa masa nie wpływa ujemnie na stateczność poprzeczną okrętu.
Trimaran oferuje też większą niż jednokadłubowiec lub katamaran dzielność morską niemal przy każdym stanie morza i kierunku atakującej fali. Okręt jest też bardziej „miękki” na fali, czyli nie opada z niej gwałtownie, co dzieje się przy pojedynczym kadłubie, ani nie jest tak „twardy” jak katamaran. Zjawisko to dobrze znają marynarze z masowców przewożących np. rudy metali – obniżony środek ciężkości powoduje nieprzyjemne, twarde „zejście” statku z fali. Ma to zły wpływ na samopoczucie ludzi na pokładzie, co przekłada się bezpośrednio na gotowość bojową jednostki. Ważne jest też zmniejszenie niekorzystnego działania powstającej za rufą szybkiej jednostki bryzgów wody, które w przypadku „monokadłubów” ograniczają możliwości operacyjne śmigłowca. Skąd to wiemy, skoro nie powstały okręty-trimarany oraz brakuje wniosków i analiz z długotrwałych prób na morzu, przeprowadzonych w zmiennych warunkach hydrometeorologicznych? Otóż z pomocą przyszły techniki komputerowych symulacji, badania modelowe oraz ograniczone wyniki testów Tritona. Jednak to nie wszystko. W kwietniu 2005 roku Austal dostarczył hiszpańskiemu armatorowi Fred Olsen S.A. prom pasażersko- -samochodowy Benchijigua Express. Jest to 127-metrowy trimaran, pływający pomiędzy Wyspami Kanaryjskimi, który wyglądem przypomina... Independence’a. Skąd zatem brak popularności takich konstrukcji we flotach świata? Niestety są też wady. Generalnie trimaran to urodzony sprinter i dlatego znacznie gorzej spisuje się przy małych prędkościach. Sposobem na minimalizację problemu jest zastosowanie sterowanych pędników strugowodnych lub dodatkowych pędników azymutalnych, które skutecznie poprawiają zwrotność w portach i zatokach. Trzeba też pamiętać, że trzy kadłuby to nie jeden, wzrastają więc koszty budowy, utrzymania, serwisu i remontów. Istnieje też bardziej subiektywny problem konserwatyzmu, niejednokrotnie największy hamulec dla nowatorskich rozwiązań, skutecznie dławiący je w zarodku. Niewiele flot zdecydowało się na wdrożenie niecodziennych, nietypowych rozwiązań. Należą do nich np. marynarki wojenne Rosji i Norwegii, które wprowadziły do uzbrojenia okręty w układzie poduszkowca sztywnoburtowego.

 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 2-3/2011
   

JPAGE_CURRENT_OF_TOTAL