Michał Glock


 

 

 

Matuzalem Floty Czarnomorskiej

 

- krążownik Komintiern

 


Na przełomie XIX i XX wieku w carskiej Rosji rozpoczęto realizację kolejnego elementu wielkiego planu rozbudowy floty zatwierdzonego jeszcze na początku lat 80. przez Aleksandra III. Jednym z priorytetów była rozbudowa sił krążowniczych. Nie chodziło tylko o duże krążowniki pancerne do zwalczania żeglugi, ale głównie o krążowniki pancernopokładowe o wyporności 6000 t, mające zapewniać rozpoznanie na potrzeby zespołów pancerników.



 

 


W Rosji zaprojektowano w tym celu krążowniki pancernopokładowe typu Pałłada (bliźniacze – Diana i Awrora), lecz nie okazały się one zbyt dobre, głównie ze względu na prędkość nieprzekraczającą 19 w. Dużo lepsze okręty tej klasy zamówiono w Niemczech. Kilońska stocznia Germania zbudowała krążownik pancernopokładowy Askold – jeden z bardziej udanych w swojej klasie, z charakterystyczną pięciokominową sylwetką. W szczecińskim Vulcanie powstał zaś Bogatyr’ – bez wątpienia najlepszy z krążowników pancernopokładowych jakie kiedykolwiek służyły pod banderą św. Andrzeja. Okazał się nie tylko dość szybki (na próbach uzyskał prędkość ponad 23,5 w.), ale miał też spory zasięg, zaś dzięki wysokiej wolnej burcie cechował się dobrą dzielnością morską. W nowatorski sposób umieszczono także część uzbrojenia. Cztery z 12 armat kal. 152 mm zamontowano w obrotowych wieżach pancernych ustawionych na dziobie i rufie. Bogatyr’ był zresztą pierwszym rosyjskim krążownikiem, który miał uzbrojenie w wieżach działowych. Były to – pomijając cieńszy pancerz – niemal identyczne stanowiska jak te ustawione nieco później na pancernikach typu Borodino. Pozostałe działa artylerii głównej zamontowano w opancerzonych kazamatach (4 szt.) i na pokładzie artyleryjskim na śródokręciu, za lekkimi maskami przeciwodłamkowymi (4 szt.). Bogatyr’ otrzymał tak wysoką ocenę rosyjskiego dowództwa i Morskiego Komitetu Technicznego, że stał się wzorem dla całej serii krążowników budowanych w Rosji. Dwa z nich (Witiaź, a potem Oleg) miały zasilić Flotę Bałtycką, zaś pozostałe (Oczakow i Kaguł) wejść do służby na Morzu Czarnym, gdzie w tym czasie nie posiadano nowych krążowników. W rzeczywistości z czterech zamówionych okrętów po licznych perturbacjach udało się ukończyć trzy do 1909 roku. Witiaź budowany przez petersburską stocznię Galernyj Ostrowok został tak ciężko uszkodzony w wyniku pożaru, że nie sposób było kontynuować prac. Poza tym zniszczone zostały zabudowania stoczniowe, magazyny, gdzie przechowywano stal okrętową i wysezonowane drewno, mała pochylnia i oczywiście ta większa, drewniana, na której stał kadłub krążownika. Utracono też całą dokumentację okrętu. Pożar wybuchł 31 maja (13 czerwca) 1901 roku, dziewięć dni po tym jak odbyły się uroczystości oficjalnego położenia stępki (zaawansowanie prac w tym momencie szacowano na 40%). Mało brakowało, aby płomienie przeniosły się na pochylnię kamienną i jej drewniane rusztowania, na której akurat trwał montaż kadłuba pancernika Orieł. 1 listopada (14 listopada) 1901 rozpoczęto budowę kolejnego krążownika tego typu – Olega. Projekt techniczny tej jednostki nieznacznie przerobiono w stosunku do utraconego bliźniaka i Bogatyra. Zmiany obejmowały instalację lżejszych kotłów typu Normanda (w miejsce pierwotnie przewidzianych kotłów typu Belleville’a). Ponieważ przeprojektowano całą kotłownię i częściowo podział wewnętrzny kadłuba, wyporność normalna Olega wzrosła z 6250 do 6440 t. Aby ograniczyć przeciążenie kadłuba zastosowano miejscami cieńszy pancerz (kazamaty i dziobowe pancerne stanowisko dowodzenia bojowego). Zrezygnowano także z metalowych masztów na korzyść lżejszych, drewnianych. Mniejwięcej w tym samym czasie w Sewastopolu i w Nikołajewie rozpoczęto montaż dwóch kolejnych krążowników w typie Olega. W sensie liczbowym przewidziano je w zasadzie jeszcze w programie z 1882 roku. Zakładał on budowę na potrzeby Floty Czarnomorskiej ośmiu pancerników (ostatnim był Potiomkin) i trzech krążowników (oficjalnie zapisano: okrętów łącznikowych, ros. „posyłnych sudow”, w istocie jednostek patrolowych). Pierwszym jaki powstał była korweta Pamiat’ Mierkurija (ex Jarosławl), potem nastąpiła długa, prawie 20-letnia przerwa, po której na początku XX wieku przystąpiono do produkcji dwóch nowych jednostek.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 5/2011
 

 


Michał Kopacz


 

 

 

Perfekcyjna bitwa

 

komandora Burke’a

 


Bitwa u Przylądka Św. Jerzego na południu Nowej Irlandii stała się symboliczną klamrą spinającą blisko półtoraroczny okres zaciętych walk morskich w archipelagu Wysp Salomona. Pierwsze starcie kampanii zakończyło się katastrofalną porażką US Navy pod Savo, kiedy to zespół japońskich krążowników pod dowództwem kadm. Gunichi Mikawy zaskakującym atakiem torpedowym doprowadził do zagłady czterech alianckich krążowników, nie doznając przy tym większych strat. 25 listopada 1943 roku rozegrała się ostatnia bitwa morska na Salomonach. Tym razem role się odwróciły – Japończycy ponieśli klęskę, może na mniejszą skalę, lecz zwycięstwo kmdr. Arleigha Burke’a było chyba jeszcze bardziej błyskotliwe. Podobnie jak pod Savo kluczem do sukcesu był zaskakujący atak torpedowy. Dodatkową satysfakcję sprawiło to części marynarzy amerykańskich niszczycieli, którzy wcześniej służyli na zatopionym pod Savo krążowniku Vincennes.



 

 


23. Flotylla Niszczycieli miała być trzecią flotyllą utworzoną z nowo budowanych jednostek typu Fletcher. Planowano że w jej skład wejdą: Stanly, Aulick, Charles L. Ausburne, Claxton, Dyson, Converse, Foote, Spence i Thatcher. Były to duże, nowoczesne jednostki wypierające 2100 ts, uzbrojone w 5 armat uniwersalnych kal. 127 mm i dwie pięciorurowe wyrzutnie torpedowe. Teoretycznie w idealnych warunkach mogły rozwinąć prędkość 38 w. Najważniejszą ich zaletą były jednak: nowoczesny system kierowania ogniem artylerii Mk 37 (Gun Fire Control System) zintegrowany z radarem kierowania ogniem Mk 4 (Fire Director) oraz radary dozoru powietrznego i nawodnego typów SC i SG. Jako pierwsze na Salomony dotarły Converse oraz Aulick i tam czasowo zostały dołączone do 22. Flotylli. Reszta jednostek 23. Flotylli osiągnęła bazę Numea na Nowej Kaledonii w ostatnich dniach czerwca pod dowództwem kmdr. Martina J. Gillana. Tam okręty rozpoczęły wychodzić na zgrywające rejsy szkoleniowe, a z czasem na patrole i misje eskortowe. 23 października komendę nad flotyllą przejął kmdr Arleigh A. Burke, dotychczas dowodzący 43., 44. Dywizjonem Niszczycieli, a później całą 12. Flotyllą. Na krótkiej odprawie rozdał on swoim podkomendnym przygotowaną przez siebie szczegółową doktrynę dla 23. Flotylli. W pięciu punktach, przedstawił jej główne założenia:
1. Jeśli ma to pomóc zabijaj Japończyków – to jest ważne.
2. Jeśli to nie pomoże zabijaj Japończyków – to nie jest ważne.
3. Utrzymuj swój okręt wyszkolony do bitwy!
4. Utrzymuj swój okręt zaopatrzony do bitwy!
5. Utrzymuj swojego dowódcę w wiedzy o twoim przygotowaniu do bitwy!
W rzeczywistości sposób dowodzenia flotyllą niszczycieli był przez Burke’a dokładnie przemyślany. Od dłuższego czasu studiował on różne starcia niszczycieli, w szczególności bitwę pod Tassafarongą, gdzie japońskie okręty udzieliły US Navy kolejnej lekcji wykorzystania broni torpedowej sił lekkich. Konkluzją było utwierdzenie się w przekonaniu, że niszczyciele powinny działać niezależnie od sił głównych, w oparciu o dużą swobodę ruchów. Co najważniejsze, w przypadku wykrycia nieprzyjaciela, powinny przejąć inicjatywę i wykonywać niespodziewany wyprzedzający atak torpedowy bez czekania na rozkaz dowódcy całego zespołu. Na odprawie Burke ogłosił również, że przejmuje dowodzenie 45. Dywizjonem. Zgodnie z tradycją US Navy dowódca flotylli niszczycieli obejmował również komendę nad dywizjonem o mniejszym numerze. Spotkało się to z narzekaniami dowodzącego 46. Dywizjonem kmdr. por. Bernarda L. Austina, który po zapoznaniu się z doktryną przygotowaną przez Burke’a, przeczuwał, że jego dywizjon, płynący z tyłu w linii namiaru 10°, nie będzie miał dużych szans na jakikolwiek sukces. Nowy dowódca potwierdził obawy Austina, dodając, że to jest właśnie miara starszeństwa w marynarce – jeden rok wcześniej w akademii przekłada się na 10-stopniową przewagę. Od początku listopada jednostki 23. Flotylli były w nieustannym ruchu. Burke oficjalnie wybrał jej insygnia – od tej pory nazywanej „Little Beaver” („Mały Bóbr”). Do Stanów na remont odszedł niszczyciel Aulick, który wpadł na skałę podwodną i poważnie uszkodził kadłub. Po lądowaniu amerykańskich wojsk na wyspie Bougainville okręty dostarczały posiłki, zaopatrzenie, wykonywały misje patrolowe, wielokrotnie przeprowadzano ostrzał nieprzyjacielskich pozycji na lądzie. W nocy z 1 na 2 listopada wraz z krążownikami zespołu Task Force 39 kadm. Aarona S. Merrilla (lekkie Montpelier, Cleveland, Columbia i Denver) niszczyciele wzięły udział w bitwie w Zatoce Cesarzowej Augusty. W jej wyniku trafiony torpedą Foote musiał udać się na remont do USA. Wraz z nim podążyła kolejna jednostka flotylli – Thatcher, który w bitwie otarł się o burtę Spence’a i wygiął prawoburtowy wał walczyły z siłami natury. W kotwicowisko uderzył potężny tropikalny sztorm, który wprawiał małe jednostki w przechyły dochodzące do 90°. Już kilka dni później niszczyciele eskortowały krążownik lekki Denver storpedowany przez japońskie lotnictwo podczas operacji inwazyjnej w Zatoce Cesarzowej Augusty. 17 listopada bombardowano z morza japońskie instalacje na wyspie Buka (ok. 50 x 16 km), położonej przy północnym krańcu Bougainville, stanowiąc jej przedłużenie. Podczas podejścia pomimo intensywnych ataków lotnictwa udało się uniknąć większych strat (jedna bliska eksplozja powyginała poszycie burtowe na niszczycielu Ausburne).
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 5/2011
 

 


Wojciech Holicki


 

 

 

Zdarzyło się 70 lat temu (14)

 

Za pięć dwunasta

 


Szansa na pomszczenie krążownika liniowego Hood była 26 maja 1941 roku niewielka i malała z każdą godziną. Płynący na wschód pogromca dumy Royal Navy, niemiecki pancernik Bismarck, odnaleziony został o 10.30 w odległości niecałych 700 Mm od wybrzeża Bretanii i stało się jasne, że jeśli utrzyma dotychczasową prędkość, to nazajutrz rano będzie mógł korzystać z osłony samolotów Luftwaffe bazujących na lotniskach w zachodniej części okupowanej Francji. Będący się najbliżej krążownik liniowy Renown miał zbyt słaby pancerz i uzbrojenie, by stawić czoła takiemu przeciwnikowi. Nieubłaganie topniał zapas paliwa na pancerniku King George V, natomiast silniej uzbrojony Rodney rozwijał zbyt małą prędkość by dogonić Bismarcka. W tej sytuacji Brytyjczycy mogli już tylko liczyć na to, że wymykający się okręt nieprzyjaciela zwolni w rezultacie skutecznego ataku samolotów torpedowych z lotniskowca Ark Royal. W ostatniej chwili, tuż przed zapadnięciem zbawczego dla Niemców zmroku, rachuby te spełniły się i to z naddatkiem.



 

 


Rozpoczęta sześć dni wcześniej operacja „Rheinübung”, czyli wypad Bismarcka i krążownika ciężkiego Prinz Eugen na Północny Atlantyk w celu zaatakowania przemierzających go konwojów, od początku przebiegała nie po myśli Niemców. Brytyjczycy szybko dowiedzieli się o wyjściu pary ciężkich jednostek Kriegsmarine w morze, potem wykryli je w fiordach koło Bergen, a 22 maja zorientowali się, że już ich tam nie ma. Następnego dnia wieczorem radar na patrolującym cieśninę między Islandią i Grenlandią krążowniku ciężkim Suffolk zlokalizował parę rajderów, wkrótce śledził ją także Norfolk. Rankiem 24 maja niemieckie okręty starły się z Hoodem i towarzyszącym mu pancernikiem Prince of Wales. Po zaledwie sześciu minutach od otwarcia ognia przez Bismarcka ten pierwszy wyleciał w powietrze, z jego ponad 1400-osobowej załogi ocalało tylko trzech ludzi. Siedmiokrotnie trafiony, nękany przez awarie własnej artylerii głównej Prince of Wales wycofał się z walki. Jednak i Bismarck oberwał – jeden z trzech celnych pocisków kal. 356 mm uderzył w jego dziób, powodując wyciek paliwa ze znajdującego się tam zbiornika oraz uszkodzenie magistrali, uniemożliwiające pobieranie go z pozostałych zbiorników dziobowych. Rezultatem dostania się do kadłuba około 2000 t wody było dość spore przegłębienie, co przy jednoczesnym wyłączeniu dwóch kotłów (znajdowały się w przednim lewoburtowym przedziale, który był powoli zalewany) ograniczyło maksymalną prędkość pancernika do 28 w. To czyniło kontynuowanie operacji zgodnie z planem niemożliwym i dowodzący zespołem adm. Günther Lütjens postanowił skierować Bismarcka do St. Nazaire, gdzie można było dokonać napraw, a Prinza Eugena odesłać do prowadzenia samodzielnych działań bojowych. Niezauważone przez Brytyjczyków odłączenie się krążownika nastąpiło wczesnym wieczorem. Ponieważ było pewne, że trwa już polowanie z udziałem innych ciężkich okrętów Royal Navy, należało skrócić samotny rejs Bismarcka do minimum. Coraz wyższa w miarę pogarszania się pogody fala sprawiała jednak, że rozwinięcie dużych prędkości byłoby groźne dla muszących wytrzymywać silniejszy napór wody grodzi na uszkodzonym dziobie. Trzeba się było również liczyć z każdą toną paliwa – wobec śledzenia pancernika przez utrzymujące kontakt radarowy brytyjskie okręty uzupełnienie zapasu ze zbiornikowca nie wchodziło w grę, a przyspieszenie groziło tym, że mogło go zabraknąć na dotarcie do okupowanej Francji.

PIERWSZY ATAK Z POWIETRZA
Po otrzymaniu informacji o opuszczeniu przez Niemców rejonu Bergen, w nocy 22 maja wyszły z bazy Scapa Flow na Atlantyk dowodzone przez adm. Johna Toveya siły główne Home Fleet: wspomniany na wstępie flagowiec King George V, lotniskowiec Victorious, pięć krążowników lekkich i sześć niszczycieli. Wkrótce do zespołu dołączył płynący z ujścia Clyde krążownik liniowy Repulse. Dowodzony przez kmdr. C. Bovella Victorious był jednym z najświeższych nabytków Royal Navy, wszedł do służby 15 maja. Miał być wkrótce wykorzystany do przerzutu kolejnej partii myśliwców typu Hawker Hurricane do Gibraltaru (w tej fazie wojny typowy „shakedown cruise” nie wchodził w grę), a na jego pokładzie, odpowiednio 11 i 19 maja, znalazło się sześć Fulmarów Eskadry 800Z oraz dziewięć należących do 825. Dywizjonu nowiutkich dwupłatów Swordfish Mk I, z których trzy wyposażone były w nowinkę techniczną – radar lotniczy wykrywania celów nawodnych (ASV, Air-to-Surface-Vessel lub Anti-Surface-Vessel). Maszyny te, spełniwszy swoje zadanie (osłona myśliwska i ZOP) na trasie, tak jak „ładunek” dla Malty powinny były przenieść się na lotniskowiec Ark Ro yal (plan przewidywał zastąpienie przez 825. Dywizjon steranego długą służbą 820., Fulmary miały posłużyć jako przewodnicy dla lecących na oblężoną wyspę myśliwców, a potem zasilić 803.). 20 maja Victorious stał w ujściu Clyde, mając już na pokładzie Hurricane’y. Po wykryciu Bismarcka i Prinza Eugena w fiordach pod Bergen myśliwce natychmiast wyładowano, a okręt Bovella popłynął do Scapa Flow. Tam Tovey osobiście wypytał dowódcę jednostki Swordfishów, kpt. mar. Eugene’a K. Esmonde’a, o wartość bojową dywizjonu i usłyszawszy, że może on przeprowadzić skuteczny atak torpedowy, postanowił dołączyć lotniskowiec do swojej formacji. 24 maja po południu dzięki meldunkom ze śledzących Niemców okrętów admirał wiedział, że przecięcie drogi przeciwnikowi nie będzie możliwe. O 15.09 wysłał więc Victoriousa przodem, w eskorcie czterech krążowników lekkich – Galatea, Aurora, Kenya i Hermione, z zadaniem zbliżenia się do jednostek przeciwnika i zaatakowania ich z powietrza. Znając położenie i kurs celu, oficer kierujący operacjami lotniczymi chciał, by powolne Swordfishe wystartowały, gdy dystans spadnie do mniej niż 100 Mm, mogąc wrócić na pokład przed zapadnięciem zmroku. Coraz bardziej wzburzone morze nie pozwalało jednak na rozwinięcie odpowiedniej prędkości i lotniskowiec nie mógł zbliżyć się tak bardzo. Dalsze odwlekanie startu groziło powrotem w kompletnych ciemnościach, więc o 22.08, gdy do celu pozostawało około 120 Mm, Victorious skręcił pod wiatr (był tak silny, że zatankowane i uzbrojone Swordfishe musiały być przytrzymywane przez ludzi obsługi pokładu startowego, gdy załogi zajmowały w nich miejsca) i zwolnił do 15 w. Dwie minuty później w powietrze wzniósł się „tobołek” Esmonde’a, mający oznaczenie boczne „5A”, a za nim osiem pozostałych, każdy z podwieszoną torpedą Mk XIV nastawioną na głębokość biegu 9,45 m i wyposażoną w zapalnik typu Duplex. Zaraz po starcie dwupłaty wpadły w szkwał, ale bez większych trudności zdołały utworzyć trzy klucze (dowódcą drugiego był por. Philip D. Gick, były instruktor w ośrodku szkolenia torpedowego FAA, a trzeci prowadził por. Henry C. M. Pollard, noszący przezwisko „Speed”) i ruszyły kursem 225o. O 23.00 w ich ślady poszły trzy Fulmary mające obserwować atak, a następnie utrzymywać za wszelką cenę kontakt z nieprzyjacielem, tak by w razie potrzeby kolejne uderzenie mogło zostać przeprowadzone następnego dnia o świcie. Dużo szybsze od objuczonych torpedami Swordfishów myśliwce wkrótce dogoniły je i formacja kontynuowała lot w kierunku pancernika z prędkością 160 km/h. Mówiąc Toveyowi, że jego ludzie są odpowiednio wyszkoleni, Esmonde nie mówił prawdy – tylko jego załoga, Gicka i Pollarda miały doświadczenie, pozostałe były złożone z nowicjuszy świeżo po szkoleniu, mających za sobą ćwiczebne ataki torpedowe, jednak wykonywane samodzielnie, nigdy w grupie; kilku wylądowało po raz pierwszy na lotniskowcu 19 maja. Pozostawał jeszcze problem samego odnalezienia celu, bo w panujących warunkach pogodowych, przy zachmurzeniu 8/10 na wysokości 500 m i częstych szkwałach, Bismarck był przysłowiową igłą w stogu siana. Nawigator Esmonde’a spisał się jednak doskonale, podobnie jak ASV – o 23.27 urządzenie w maszynie dowódcy złapało kontakt w odległości około 16 Mm przed formacją. Potem cel został zauważony przez szczelinę w chmurach, tylko po to, by zniknąć lotnikom z oczu sekundy później. Po zejściu poniżej obłoków Swordfishe znalazły jednak Norfolka, który nadał aldisem, że Bismarck znajduje się w jego prawej ćwiartce dziobowej, w odległości około 14 Mm.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 5/2011
   

 


Michał Gajzler


 

 

 

Pancerniki typu Bismarck

 

- opis techniczny

 



 

 


KADŁUB I NADBUDÓWKI
Pancerniki typu Bismarck miały kadłuby z wzdłużno-poprzecznym układem wiązań, znacznym wzniosem pokładu na dziobie i mniejszym na rufie oraz silnie wychyloną stewą dziobową. Prototyp zwodowano z prostą dziobnicą, która jednak, pod wpływem doświadczeń wyniesionych z eksploatacji innych okrętów została przebudowana jeszcze w trakcie prac wyposażeniowych. W ten sposób okręt otrzymał tzw. stewę atlantycką. Drugi z pancerników zwodowano już z dziobnicą o docelowym kształcie. Dziobnice, jak i tylnice, powstałe jako profilowane konstrukcje odlewane, były spawane do kadłuba. Ukształtowanie przedniej jego części z szeroko rozchylonymi wręgami miało ograniczyć zalewanie pokładu w czasie marszu przy wzburzonym morzu. Same okręty miały odznaczać się dobrymi właściwościami morskimi, jak też niezłą statecznością. Bryły kadłubów obu jednostek były praktycznie identyczne. Różnice sprowadzały się do kształtu podwodnej części dziobu oraz takich detali jak np. wielkość i rozmieszczenie kingstonów pobierających wodę zaburtową do systemu chłodnic i skraplaczy. Kadłuby podzielono 21 grodziami poprzecznymi na 22 przedziały wodoszczelne. Numeracja wręgów rozpoczynała się od rufy i biegła ku dziobowi. Między wręgami 47.6 i 154.6 oraz od wręgu 224.4 aż do dziobu, w płaszczyźnie symetrii kadłuba (PS), rozciągała się stępka, którą między wręgami 154.6 i 224.4 przechodziła ku górze w gródź wzdłużną, również umieszczoną w tej płaszczyźnie. Po obu stronach stępki kadłub usztywniony został przez dziewięć wzdłużników (po każdej stronie PS). Grodzie poprzeczne, na wręgach 41.8, 50.145, 60.0 i 68.714, rozciągające się od dna kadłuba, aż po pokład pancerny, wspierały rufowe wieże artylerii głównej (Dora i Cäsar), z kolei podobne grodzie na wręgach 169.986, 178.7, 188.886 i 196.9 pełniły analogiczną rolę w przypadku wież dziobowych (Bruno i Anton). Na niemal całej długości kadłuba, od wręgu 46.157 do 239.0 rozciągało się dno podwójne, którego maksymalna wysokość sięgała 1700 mm między wręgami 77.3 i 154.6. Biorąc pod uwagę pionowy podział wnętrza kadłuba wyróżnić można było w sumie pięć pokładów wewnętrznych. Poniżej otwartego górnego rozciągały się – pokład bateryjny, główny (pancerny) i w końcu górny, środkowy i dolny pokład częściowy. Przedziały turbin nr 2 i 3 rozdzielała gródź wzdłużna biegnąca od wręgu 98.3 do 112.3., sięgająca od dna podwójnego do pokładu pancernego. Grodzie przeciwtorpedowe w rejonie lewo- i prawoburtowych wież artylerii średniej (Bb III i Stb III) sięgały 2400 mm powyżej pokładu pancernego. Gródź przeciwtorpedowa została wyciągnięta w górę aż do pokładu górnego, tworząc w rejonie wież artylerii średniej Bb II, Bb III, Stb II oraz Stb III osłonę przeciwodłamkową. Wnętrze kadłuba powyżej pokładu pancernego przedzielono 34 grodziami poprzecznymi o różnej wysokości. Ponadto, między wieżami Bruno i Cäsar, w odległości 4800 mm od PS rozciągały się dwie grodzie wzdłużne sięgające u podnóża pokładu pancernego, u szczytu zaś pokładu górnego. Poszycie kadłuba miało grubość od 16 do 26 mm. Pod dnem kadłuba, licząc od wręgu 88.8 do 141.1 rozciągały się stępki przeciwprzechyłowe, których maksymalna szerokość na śródokręciu dochodziła do 1000 mm. Wysokość wolnej burty, liczonej od konstrukcyjnej linii wodnej wahała się od 5,67 m na śródokręciu, przez 6,8 m na rufie, do 8,8 m na dziobie. Aby zmniejszyć masę kadłuba na szeroką skalę zastosowano spawanie. Wykonano tą technologią około 90% połączeń. Na pancernikach przewidziano pomieszczenia mieszkalne dla około 2000 marynarzy, podoficerów i oficerów, przy czym, godząc się na pogorszenie warunków bytowych można było zaokrętować dodatkowy personel. Niektóre z pomieszczeń – szpital, mesa oficerska, czy laboratorium fotograficzne otrzymały proste układy klimatyzacyjne. Tunele instalacji wentylacyjnej zostały wyposażone w przegrody zapewniające wodoszczelność pomieszczeń poniżej pokładu pancernego. Same tunele poniżej pokładu pancernego nie przecinały poprzecznych grodzi wodoszczelnych. Dodatkowo w przedziałach maszynowni tunele wentylacyjne wyposażono w przegrody gazoszczelne, które miały uniemożliwiać przedostawanie się trujących gazów powstających w trakcie pożarów. Aranżacja nadbudówek powstała na bazie doświadczeń wyniesionych z procesu tworzenia i eksploatacji wcześniej budowanych ciężkich okrętów. Bismarck i Tirpitz miały praktycznie identyczne nadbudówki dziobowe oraz rufowe, połączone pokładem lotniczym ulokowanym na śródokręciu. Część modyfikacji w projekcie wprowadzano już w trakcie budowy okrętów. Nadbudówka dziobowa rozciągała się od wręgu 174.3 do wręgu 114.8, podczas gdy rufowa usytuowana została na obszarze między wręgami 113 i 58.59. Ich finalny kształt różnił się przy tym nieco od przewidzianego we wczesnych wariantach projektu. Dziobowa nadbudówka miała nieco zmienioną bryłę. Podniesiono również mostek. Ku śródokręciu, w stosunku do wspominanych już pierwotnych planów, przesunięto natomiast nadbudówkę rufową. W jej przedniej części stanął również ostatecznie palowy maszt główny (rufowy). Ten ostatni początkowo pojawił się w projekcie jako konstrukcja wzmocniona wspornikami, jednak te usunięto z planów ze względu na możliwość zakłócenia pracy systemów kierowania ogniem plot. Ostatecznie zrezygnowano również z mało efektywnego żagla do podnoszenia wodnosamolotów, tzw. maty Heina.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 5/2011
 

 


Hubert Jando


 

 

 

Miny na kursie ORP Orzeł?

 

 

Sytuacja minowa na przejściach morzem i w rejonach


działania ORP Orzeł podczas jego ostatniego patrolu

 


Podejmowane próby wyjaśnienia zatonięcia okrętu podwodnego ORP Orzeł skutkują formułowaniem mniej lub bardziej wiarygodnych hipotez dotyczących przyczyn tego zdarzenia. Wśród nich na szczególną uwagę zasługuje osąd zakładający, że przyczyną utraty okrętu było jego wejście na minę morską.



 

 


Uwiarygodnienie tej hipotezy wymaga przedstawienia ówczesnej lokalizacji niemieckich i brytyjskich zagród minowych oraz dokonania oceny ich wpływu na ograniczenie manewrów okrętu podwodnego, a tym samym zmniejszenie możliwości uchylenia się przed niebezpieczeństwem na przejściu do wyznaczonych sektorów, w rejonach działania i trasie powrotnej podczas ostatniego patrolu. Brak dokumentów wykonawczych (planu trasy przejścia do rejonu działań bojowych, oleat zmian rejonów, manewrowania w rejonach, itd.) związanych z otrzymanym zadaniem bojowym i meldunków sytuacyjnych z okrętu powoduje, że przebieg tras związanych z przejściem ORP Orzeł do rejonu patrolowania, zmianą rejonów i powrotem do bazy można odtworzyć jedynie na podstawie rozkazów wysłanych przez brytyjskie dowództwo. Miejscem stałego bazowania Orła było Rosyth, usytuowane w głębi zatoki Firth of Forth, po prawej za słynnym mostem kolejowym Forth Bridge. W zatoce tej w wyniku działań minowych niemieckich okrętów podwodnych zostały postawione dwie zagrody minowe, składające się z min magnetycznych typu TMB. Pierwszą z nich ułożył we wrześniu 1939 roku okręt podwodny U 23, którym dowodził kpt. mar. Otto Kretschmer. Akcja minowania przebiegła sprawnie i bez zakłóceń, jednakże nie przyniosła oczekiwanych efektów, gdyż na postawionej zagrodzie nie zatonęła żadna brytyjska jednostka pływająca. Drugą zagrodę (9 min typu TMB) w rejonie o współrzędnych 56°07,1’-04,1’N, 02°58,3’57,6”W postawił w nocy z 4 na 5 listopada 1939 roku okręt podwodny U 21, którym dowodził kpt. mar. Fritz Frauenheim. Okazała się ona bardziej skuteczna, albowiem w październiku 1939 roku zatonęły na niej dwie brytyjskie jednostki pływające, a miesiąc później został ciężko uszkodzony brytyjski krążownik lekki Belfast, co było nader spektakularnym sukcesem Niemców. Należy tutaj podkreślić, że miny magnetyczne postawione przez Niemców na brytyjskich wodach przybrzeżnych stanowiły w początkowym okresie wojny poważne niebezpieczeństwo dla statków i okrętów, przede wszystkim ze względu na fakt, że trałowce brytyjskie nie były przystosowane do niszczenia tego rodzaju min. Na podstawie dokumentów znajdujących się w Public Records Office w Kew Garden w Londynie wiadomym jest, że brytyjskie dowództwo chcąc zwiększyć bezpieczeństwo żeglugi przybrzeżnej i okrętów bazujących w Rosyth zdecydowało się na postawienie obronnej zagrody minowej w okolicy wyspy Inchkeith, w pobliżu bazy w Rosyth. Zagroda ta miała przede wszystkim zabezpieczyć brytyjskie jednostki pływające przed atakami niemieckich okrętów podwodnych, i została postawiona 20 listopada 1939 roku przez stawiacz min HMS Plover. W grudniu zagrodę rozbudowano poprzez dodanie trzech kolejnych linii min, oznaczonych kolejno symbolami „A”, „B” i „C”. Rozbudowę zagrody zrealizował wspomniany Plover, który 14, 16 i 20 grudnia 1939 roku postawił, odpowiednio, w linii „A” 83 miny, w linii „B” 73 miny, a w linii „C” kolejnych 67 min. ORP Orzeł opuścił bazę w Rosyth 23 maja 1940 roku o godzinie 23.00 i udał się do północnej części rejonu „A3”, wyznaczonego równoleżnikami 55o10’N i 54o30’N oraz południkami 03o30’E i 04o25’E. Zakładając, że położenie obronnej zagrody minowej było znane dowódcy okrętu, kpt. mar. Janowi Grudzińskiemu, oraz bardzo małe prawdopodobieństwo niezauważenia przez dowództwo bazy wejścia na minę jednostki płynącej torem podejściowym do Rosyth, należy przyjąć, że Orzeł początkowy odcinek trasy przejścia do rejonu przebył pomyślnie.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 5/2011
   

JPAGE_CURRENT_OF_TOTAL