Krzysztof Gerlach


 

 

 

Royal William

 

Długowieczny olbrzym epoki żagla

 


Rzadko który okręt może poszczycić się 143 latami służby w jednej marynarce – i to nie w charakterze pomnika – chociaż, jak zobaczymy dalej, w przypadku angielskiego trójpokładowca Royal William część z tego „stażu” wynikała może z biurokratycznej fikcji, a większość przebiegła w bardzo mało spektakularny sposób. Niemniej kariera bojowa tego żaglowca była również imponująca, a przede wszystkim jest on godny uwagi pod względem konstrukcyjnym, z uwagi na liczne oraz ciekawe modernizacje.



 


Formalnie rzecz biorąc, losy przyszłego liniowca Royal William zaczęły się w 1666 r., wraz z położeniem stępki w Chatham pod 100-działowy trójpokładowiec o nazwie Royal Prince (zazwyczaj skracanej do Prince), który miał zastąpić chlubę floty angielskiej, poprzedniego Royal Prince – właśnie utraconego w czerwcu 1666 w Bitwie Czterodniowej. Projektantem nowego okrętu był Phineas Pett (drugi tego imienia z rozgałęzionej rodziny znamienitych szkutników). Budowany żaglowiec należał do grupy wielkich jednostek zamówionych w 1666 i 1667 r. na polecenie Karola II. Tylko nieznacznie ustępował słynnemu Sovereign of the Seas, którego koszt przyspieszył wcześniej koniec panowania Karola I i śmierć tego króla na szafocie. Nowy Royal Prince nie przyczynił kłopotów na taką skalę, chociaż jego budowa aż do dnia wodowania 3 grudnia 1670 pochłonęła ogromną na owe czasy sumę 23 851 funtów, a przecież do tego musiały potem dojść jeszcze niemałe wydatki na wyposażenie. Wymiary okrętu zamieszczone są w zbiorczej tabeli z uwagi na ich większą niż zazwyczaj istotność – wielokrotne przebudowy wiązały się często z modyfikacjami długości, szerokości i tonażu, trudnymi do realizacji w epoce jednostek drewnianych. Pod względem uzbrojenia, takielunku, rozłożenia pokładów, ozdób itp. Prince był typowym przedstawicielem swoich czasów. Oczywiście trzeba pamiętać, że mowa jest o specyficznej kategorii żaglowców – najbardziej prestiżowych, najsilniejszych, mających brać na siebie główne uderzenia przeciwników w bitwach, sławić potęgę i chwałę władcy. W ówczesnej Royal Navy budowa trójpokładowa oznaczała z reguły trzy ciągłe poziomy artyleryjskie, przykryte na dziobie i rufie krótszymi pokładami, ale najwyższa z tych ciągłych baterii była całkiem otwarta od góry na śródokręciu, zaś lekki pokład dziobowy o szczątkowych relingach nosił niewiele dział. Artyleria reprezentowała wszystkie zalety i wady tej broni w drugiej połowie XVII wieku – piękno, trwałość i lekkość armat z brązu (chociaż coraz mniej okrętów w nie wyposażano z uwagi na koszty i inne wady), niejednolitość systemów, przypadkowość doboru, słabe parametry taktyczne, czasem – jak i tu – zbyt duże masy największych pocisków. Według Ustalenia z 1677 r. – które mogło być jednakże częściowo katalogiem pobożnych życzeń – w czasie wojny na te 100 brązowych dział Royal Prince miało składać się 26 sztuk kanon o kalibrze 7 cali na pokładzie dolnym, 28 kolubryn na środkowym, 28 armat sześciofuntowych na górnym (w rzeczywistości niemal na pewno stały tu dziewięciofuntowe półkolubryny), podczas gdy całość uzupełniały „rarogi” (10 sztuk na pokładzie rufowym i cztery na dziobowym) oraz cztery trzyfuntówki na rufówce. Mamy zatem aż pięć różnych kalibrów – w rzeczywistości może nawet więcej – co nie ułatwiało logistyki. Ponadto nawet działa z tej samej grupy i baterii wcale nie były jednolite, różniąc się poważnie długością i masą. Przy ówczesnym poziomie metalurgii i cenach surowców artyleria okrętu składała się prawie zawsze ze sztuk rozmaitego pochodzenia, wytwarzanych w różnym czasie (niekiedy kilkadziesiąt lat wcześniej!), przez wielu wytwórców. Modelarze wyposażają swoje żaglowce w śliczne, błyszczące armaty wykonane z jednej sztancy, lecz to bajkowy świat piękna, a nie rzeczywistości. Takielunek Royal Prince również był typowy dla tamtych czasów, nie reprezentował żadnych ekstrawagancji, charakterystycznych dla jego słynnego poprzednika, Sovereign of the Seas. Na fokmaszcie i grotmaszcie od żagli dolnych po bramsle, na bezanmaszcie żagiel łaciński i marsel, zaś na bukszprycie żagiel pod- i nadbukszprytowy, tworzyły całość ożaglowania poza sztakslami. Te ostatnie rzadko są wspominane i jeszcze rzadziej umieszczane na ilustracjach, lecz można podejrzewać istnienie ster-, grot-, grotsten- i fokstensztaksla, aczkolwiek dopiero uczono się je wykorzystywać na dużych żaglowcach. Rozmieszczenie ław wantowych – dla głównych masztów pod środkową baterią działową, dla bezanmasztu pod furtami pokładu rufowego – także powtarzało standardy. Jako prestiżowy okręt w dobie rozkwitającego w Anglii baroku, Prince imponował współczesnym przepychem dekoracji. Pełnowymiarowa figura dziobowa przedstawiała nie typowego dla mniejszych jednostek lwa, lecz jeźdźca (księcia) na koniu, do którego prowadziło bardzo wiele mniejszych postaci i płaskorzeźb. Obfitość rzeźb na i pod butelkowatymi galeriami bocznymi (zwieńczonymi pióropuszem ze strusich piór) na podcięciach nawisu rufowego oraz wielkim panneau była typowa także dla innych okrętów pierwszej rangi, podobnie jak rzeźbione wieńce wokół furt górnego pokładu i szerokie pasy płaskorzeźb (lub malowanych dekoracji) między nimi. Łuk nadproża furty wejściowej wspierały dwie kariatydy, a baldachim nad dzwonem okrętowym – niesiony przez postaci żeńskie z dużymi biustami – składał się z rybich ciał. Na pokład dziobowy (zamknięty z przodu i z tyłu bogato zdobionymi grodziami) wiodły kręcone, upstrzone rzeźbami schody; podobne prowadziły na pokład rufowy i na pokład rufówki. Całkowicie pokryte reliefem kotbelki zasługiwały na swoją nazwę, jako że wieńczyły je wyrzeźbione kocie głowy. Z kolei ludzkie głowy spoglądały z pionowych pachołków kołkownic. Niektóre ozdoby były bardzo rzadkie nawet jak na okręt pierwszej rangi z czasów Karola II – na przykład na szczycie dziobnicy znajdowała się pełna – chociaż mała – figura lwa prężącego się do skoku, a kluzy otoczono bogatym ornamentem, który przecież musiał ulegać uszkodzeniom przy niemal każdym opuszczaniu lub wciąganiu liny kotwicznej.Pod względem technicznym Royal Prince nie okazał się już taki cudowny. Uniknął wprawdzie losu szwedzkiego Wasy, ale trapiły go podobne problemy – przeciążenie artylerią oraz za mała szerokość kadłuba, nie dająca ani wystarczającej stateczności, ani pływalności potrzebnej do wysokiego niesienia dolnych furt nad wodą. W rezultacie musiał przejść od razu proces zwany „opasywaniem”. W okolicach linii wodnej obudowano go dodatkowymi, grubymi na 16,5 cm pasami sosnowych klepek, co przy okazji zwiększyło tonaż.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 6/2011
 

 


Krzysztof Kubiak


 

 

 

Przeciwko Zeebrugge i Ostendzie

 

(cz. I)

 


Prowadząc ofensywę na froncie zachodnim wojska niemieckie 8 października 1914 roku przypuściły generalny szturm na Antwerpię, która po dwóch dniach skapitulowała, a 26 tys. żołnierzy belgijskich i 2 tys. Brytyjczyków przeszło do neutralnej Holandii. 15 października armia kajzera bez walki zajęła Ostendę, Brugię i Zeebrugge. Wycofujący się nie dokonali zniszczeń w portach, gdyż Brytyjczycy zapewniali Belgów, że ich odbicie jest kwestią najdalej kwartału. W rezultacie już miesiąc później niemiecki dowódca odpowiedzialny za przywrócenie do eksploatacji zajętych portów mógł zameldować, że wejście do Zeebrugge jest wolne.



 


W roku 1908 ukończono kanał długości 8 Mm łączący flamandzką Brugię z morzem (głębokość 7 m, szerokość toru wodnego 20 m, wzrastała w rejonie wylotu do 90 m). Był to ewidentny przejaw odzyskiwania znaczenia przez to świetne niegdyś, ale od XVI wieku podupadające miasto. Wylot kanału został osłonięty falochronem, w obrębie którego powstał port zwany Zeebrugge. Sam falochron był wyjątkowym dziełem inżynierskim. By chronić kanał przed furią Morza Północnego Belgowie wznieśli betonową konstrukcję o wysokości 12 m (cześć zachodnia mola miała wysokość około 8,5 m ponad poziom morza przy wysokiej wodzie, a część centralna około 3,8 m), szerokości u nasady niemal 70 m, zmniejszającej się następnie do 25 m, a na końcu do 5 m i ciągnącą się łukiem na prawie 2500 m w morze. Konstrukcję tą scalono z lądem stałym wiaduktem. Brugia połączona była kanałem długości 11 Mm również z Ostendą. Wyloty kanałów oddalone były o 12 Mm. Był to więc jakby trójkąt, którego wierzchołek lądowy tworzyła Brugia, a wierzchołki morskie Ostenda i Zeebrugge. Oba kanały wyposażono w śluzy, które uniezależniały pracę portu wewnętrznego od pływów i zabezpieczały miasto przed skutkami gwałtownego spiętrzenia wód Morza Północnego przez wiejące z zachodu wiatry.

Baza morska Brugia
W marcu 1915 roku z Brugii operować zaczęła flotylla U-bootów „Flandria”, złożona początkowo z czterech, a od maja z dziewięciu jednostek typu UB I. Oprócz zwalczania żeglugi przy użyciu broni torpedowej i artylerii prowadziły one działania minowe. W 1917 roku stan flotylli wahał się od 29 do 34 okrętów.Niemcy zdawali sobie sprawę ze znaczenia wybrzeża flandryjskiego, a jednocześnie jego wyeksponowania na ataki z morza i rozpoczęli tam zakrojone na dużą skalę prace fortyfikacyjne. Do marca 1915 roku gotowość bojową osiągnęło 12 baterii uzbrojonych łącznie w 49 armat kal. 105-280 mm. Wybrzeże osłonięto ponadto zagrodami minowymi, a od kwietnia tworzyć zaczęto flotyllę torpedowców „Flandria” (w sierpniu liczyła ona już 12 jednostek), które również włączyły się do działań nękających przeciwko dozorom i żegludze przeciwnika. Należy przy tym pamiętać, że sam charakter belgijskich wód przybrzeżnych utrudniał atak z kierunku morza. Liczne płycizny, zmienne warunki pływowe w warunkach braku powszechnego oznakowania nawigacyjnego zdjętego na czas wojny czyniły żeglugę tam wysoce ryzykowną.W 1918 roku na 40 km okupowanego belgijskiego wybrzeża Niemcy skoncentrowali silną artylerię nadbrzeżną. Pośród ponad 200 ciężkich armat było m.in. 6 kal. 380 mm, 4 kal. 305 mm, 33 kal. 280 mm, 4 kal. 234 mm, 23 kal. 210 mm, 73 kal. 150 mm, 6 kal. 127 mm, 11 kal. 120 mm oraz 52 kal. 100 mm. W odległości 3 km na wschód od Zeebrugge znajdowała się bateria „Kaiser Wilhelm II” (w materiałach brytyjskich zwana też „Dover” lub „Knocke”) z czterema armatami kal. 305 mm, 1,25 km na zachód od Ostendy wznosiła się bateria „Tirpitz” z czterema armatami kal. 280 mm, zaś 3 km na wschód od tego miasta – „Deutschland”, z czterema armatami kal. 305 mm. Podejścia do wylotu kanału w Zeebrugge znajdowały się w zasięgu baterii „Goeben” uzbrojonej w cztery armaty kal. 210 mm.Bazującym w Brugii okrętom podwodnym starano się też zapewnić ochronę bierną. Wzniesiono tam mianowicie w pierwszej kolejności dwa schrony-doki o wymiarach 70 x 10 m i dwa schrony – składy broni podwodnej, o podobnych wymiarach. W roku 1917 rozpoczęto budowę bunkra zdolnego pomieścić osiem okrętów podwodnych. Do Brugii przewieziono ponadto – transportem kolejowym, w częściach – osiem dużych i trzy małe doki pływające (do zakończenia wojny gotowość do eksploatacji osiągnęło sześć dużych i wszystkie małe). Ponadto dawną infrastrukturę belgijską wzbogacono o dwa suche doki.Za obronę Flandrii odpowiadała przy tym marynarka niemiecka, a konkretnie zorganizowany na bazie utworzonych wcześniej batalionów morskich (Seebatallionen) Korpus Morski Flandria (Marine-Korps-Flandern). Do 1917 roku w jego skład wchodziły dwie dywizje, później zorganizowano trzecią (łącznie około 70 tys. żołnierzy). Dowodził nim, podobnie jak przydzielonymi siłami morskimi i lotniczymi, adm. Ludwig von Schröder (zwany przez ówczesną niemiecką propagandę „Lwem Flandrii”).

Pierwsze koncepcje ukierunkowane na uniemożliwienia Niemcom wykorzystania węzła Brugia – Zeebruge – Ostenda jako bazy okrętów podwodnych pojawiła się w roku 1915. Dowódca Patrolu Dover, wadm. Sir Reginald Hugh Spencer Bacon, po fiasku próby zniszczenia śluz kanałów ogniem monitorów, przedstawił wówczas plan zablokowania kanałów Brugia – Zeebruge i Brugia – Ostenda poprzez zatopienie u ich wylotów odpowiednio przygotowanych statków. Plan odrzucono jednak we wczesnej fazie prac koncepcyjnych. Morskie działania u wybrzeży Flandrii przyjęły wówczas niejako kształt odpowiednika zmagań pozycyjnych na froncie lądowym. Niemcy nękali żeglugę brytyjską okrętami podwodnymi i siłami lekkimi, a ci odpowiadali ogniem ciężkich okrętów artyleryjskich i zagonami niszczycieli. Żadna ze stron nie odnosiła jednak zdecydowanego sukcesu, trwała wyniszczająca „wojna materiałowa”.

W roku 1918 molo w Zeebrugge, oprócz osłony wylotu kanału przez falowaniem, pełniło ważną – z punktu widzenia Niemców – rolę militarną. W obrębie zamkniętego przez nie akwatorium zorganizowano, w części przylegającej do brzegu – bazę wodnosamolotów, zaś w części środkowej zbudowano schrony dla okrętów podwodnych. Zarówno baza, jak i schrony dysponowały systemami obrony bezpośredniej, na które składały się betonowe schrony bojowe piechoty (dostosowane do prowadzenia ognia z karabinów powtarzalnych i karabinów maszynowych) oraz zapory z drutu kolczastego. Bezpośrednią obronę mola przed atakiem z morza (ścigaczy torpedowych bądź niszczycieli) stanowiły dwie baterie. Na krańcu mola znajdowały się trzy armaty kal. 150 mm, a rejonie zwężenia prowadzącego na „cypel” z latarnią sześć armat kal. 100 mm (według części publikacji na molo rozmieszczono trzy armaty kal. 105 mm i dwie 88 mm). Obronę przeciwlotniczą obu baterii zapewniały umieszczone na molo, w ich bezpośredniej bliskości, dwa działka kal. 37 mm. Oprócz tego baterie, podobnie jak baza wodnosamolotów i schrony, miały własny system obrony bezpośredniej. Od cypla mola po płyciznę przybrzeżną tor wodny prowadzący do kanału przegrodzono siecią zaporową, wzmocnioną w rejonie mola kilkoma barkami, pełniącymi rolę swoistej zagrody bonowej. Na lądzie, po obu stronach mola znajdowały się transzeje ze stanowiskami dla broni maszynowej i artylerii polowej, obsadzane jednakże tylko w przypadku zagrożenia. Molo znajdowało się ponadto w zasięgu dwóch baterii artylerii przeciwlotniczej „Friedrichsort” i „Württemberg”.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 6/2011
 

 


Łukasz Pacholski


 

 

 

Amerykańskie niszczyciele

 

Pierwsze 1000-tonowce

 

(cz.2)

 


Po dostarczeniu flocie pierwszych niszczycieli oraz zdobywaniu kolejnych doświadczeń eksploatacyjnych Departament Marynarki rozpoczął pracę nad II generacją okrętów tej klasy. Miały one mieć wyporność normalną przekraczającą 1000 ts – było to spowodowane rozwojem techniki oraz nowych koncepcji wykorzystania jednostek, które miały stanowić nie tylko osłonę sił głównych floty, a także służyć jako rozpoznanie dla nich. Sytuacja międzynarodowa, jaka wykształciła się po rozpoczęciu ich budowy, doprowadziła do tego, że stały się bazą dla gigantycznego programu rozbudowy floty niszczycieli US Navy, obejmującego powstanie 273 jednostek określanych jako gładkopokładowce.



 


Geneza
Pierwsze doświadczenia z eksploatacją prototypowych niszczycieli w Stanach Zjednoczonych oraz rozwój broni torpedowej doprowadziły do określenia liczby jednostek tej klasy niezbędnych do eskorty dumy floty – pancerników. Według tych założeń, na każdy taki wielki okręt miały przypadać cztery niszczyciele. W 1909 roku, a więc w momencie zamówienia II serii jednostek I generacji1, Rada Główna US Navy rozpoczęła prace nad nakreśleniem założeń II pokolenia okrętów eskortowych, które miały mieć poszerzone możliwości taktyczne. Memorandum z 22 czerwca 1910 roku mówiło: muszą one [niszczyciele – Ł. P.] być zdolne do żeglugi z flotą w czasie wszystkich możliwych warunków atmosferycznych oraz odległości. To znaczy, promień działania niszczycieli powinien być maksymalnie zbliżony do pancerników. Niezbędna autonomiczność, standard zakwaterowania oraz zdolności żeglugowe mogą zostać osiągnięte przez poświęcenie wysokich prędkości, które cechują część zagranicznych niszczycieli. (...) Stać nas na poświęcenie prędkości, co wiąże się z geograficznym położeniem naszych portów, które są rozmieszczone poza zasięgiem niszczycieli wszystkich potęg morskich. Wstępna charakterystyka nowych jednostek, nakreślona w czasie spotkań Rady, obejmowała meldunki przychodzące z Flot Atlantyku oraz Pacyfiku. Zakładała ona następujące parametry: zasięg 4000 Mm przy prędkości 15 w., paliwo płynne z możliwością wykorzystania zbiorników balastowych jako pomocniczych miejsc składowania ropy, prędkość maksymalna wynosząca 30 w. w czasie godzinnego rejsu, 25 w. w czasie rejsu dobowego, wysoki dziób oraz rozbudowane pomieszczenia dla załogi. Uzbrojenie miało składać się z kilku armat kal. 102-127 mm oraz sześciu wyrzutni torped zgrupowanych w trzech dwururowych zespołach. Biuro ds. Uzbrojenia, ze względu na brak odpowiedniego działa, rekomendowało wykorzystanie armat kal. 102 mm, które miały zastąpić stanowiska dział kal. 76 mm okrętów I generacji.

Prace projektowo-koncepcyjne rozpoczęły się 13 września 1910 roku i do marca 1911 przygotowano dla Rady Głównej osiem propozycji. Większość z nich stanowiła rozwinięcie typów Smith i Paulding ze zmienionym uzbrojeniem oraz wypornością normalną (konstrukcyjną) zwiększoną do 900 ts. 4 marca 1911 roku Kongres przyznał środki finansowe na osiem niszczycieli nowego typu. Aby nie stracić funduszy Rada musiała dopasować propozycje do swoich założeń. Poprawki były wynikiem pierwszych doświadczeń z prób jednostek typów Smith oraz Paulding (odpowiednio DD 17-21 i DD 22-31), i obejmowały wydłużenie kadłuba. Projekt finalny zatwierdzono w połowie marca 1911 roku, pomimo tego nadal był udoskonalany, co było możliwe dzięki rozpoczęciu budowy pierwszych jednostek dopiero pod koniec pierwszego kwartału 1912 – zamówienia na nie trafiły do pięciu stoczni.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 6/2011
   

 


Tymoteusz Pawłowski


 

 

 

 Wojna – kiedy zaczyna się, a kiedy kończy?

 

S/s Ioannis Carras

 


Pomimo prowadzonych ostatnio badań wciąż jednak nie wszystkie zatopienia dokonane przez Polską Marynarkę Wojenną są zaliczane na jej konto. Tak jest na przykład z parowcem Ioannis Carras, który polscy marynarze puścili na dno we wrześniu 1939 roku. Co prawda był to statek neutralnej bandery, ale przecież niemal wszystkie strony wojujące zaliczały tego rodzaju zatopienia jako sukces. Dlaczego nie moglibyśmy czynić tego i my?



 


Historia ta rozpoczyna się 11 maja 1917 roku, gdy w gęstej mgle na skały nieopodal wysp Scilly weszła s/s Lady Charlotte. Jednostka była własnością Redcroft Steam Navigation Co. Jeszcze w tym samym roku znak tego walijskiego towarzystwa – niebieskie „L” w białym rombie na czerwonym polu – ozdobił komin nowej Lady Charlotte. „Charlotta” zwodowana 9 lipca 1917 roku była nieco „tęższa w biodrach” od swojej imienniczki i przy zbliżonych wymiarach – 106,22 x 15,21 x 7,2 m – miała większą pojemność – 4348 BRT. Właśnie ten parowiec – pod nieco inną nazwą – jest bohaterem niniejszego artykułu. Zbudowano go w Szkocji, w Campbeltown, przez miejscową Shipbulding Co. i była to jedna z największych jednostek jakie powstały w tym mieście. Jego służba u pierwszego armatora nie trwała długo i zakończyła się tuż po wojnie. W 1919 roku statek został zakupiony przez kolejnego armatora z Cardiff – Jamesa Muersa (Cardiff Steam Navigation Co). Zmieniono wówczas nazwę na równie poetycką co oryginalną – s/s Southsea. Po blisko 12 latach służby rzeczywiście trafił na południe, gdyż kupiła go rodzina greckich armatorów z Chios i nazwała imieniem patriarchy rodu i założyciela firmy. Był nim właśnie Ioannis Carras, żyjący w latach 1852-1927 marynarz, kapitan, armator. To z jego imieniem na burcie jednostka ta zapisała się w polskich annałach morskich.Lata 30. Ioannis Carras spędził pracowicie, przewożąc towary po Morzu Śródziemnym i Atlantyku. Przy okazji zmienił się właściciel statku – wszystko zostało jednak w rodzinie: wyłącznym właścicielem został jeden z braci Carrasów. Statek nosił na kominie rodzinne znaki armatorskie – biało-niebieskie wariacje na temat litery „K” – jak ??????. 17 lipca 1939 roku Ioannis Carras dostał kolejne, typowe zlecenie – na przywiezienie ładunku złomu żelaznego z Ameryki do Gdyni. Popłynął zatem do Filadelfii i 9 sierpnia rozpoczął podróż do Europy, mając w swych ładowniach kilka tysięcy ton ładunku. Po drodze odwiedził jeszcze Dover i 28 sierpnia 1939 roku wszedł do portu w Gdyni, cumując przy nabrzeżu Stanów Zjednoczonych („basen ministra Kwiatkowskiego”).W końcu sierpnia 1939 roku niemal wszyscy przeczuwali nadchodzącą wojnę, a rozpoczęta mobilizacja – najpierw tajna, kartkowa, a następnie jawna, powszechna – sprawiła odpływ rezerwistów z przemysłu do jednostek Wojska Polskiego. Z rubieży w głąb kraju ewakuowano wagony kolejowe, potrzebne do przewozów wojskowych. Nic dziwnego, że w takiej sytuacji gdyńscy dokerzy nie pracowali ani wydajnie, ani szybko. 1  września 1939 roku Ioannis Carras – rozładowany jedynie częściowo – stał w pustym gdyńskim porcie.

Gdyńskie wakacje
Gdynia była pusta, gdyż polskie władze morskie – wynikało to zresztą z ustaleń na wyższym, państwowym poziomie – ewakuowały wszystkie statki handlowe. Na Bałtyku, na wodach Szwecji, pozostały jedynie mniejsze jednostki, które przeznaczono do ewentualnej łączności z krajem. Gdy okazało się, że nie ma na to szansy, zostały one skierowane na Morze Północne i bez strat dotarły do bezpiecznych portów. Niemcy – pomimo swojej przewagi zarówno ilościowej, jak i geograficznej – nie byli w stanie w tym przeszkodzić. Większość zasługi przypisać jednak trzeba nie nieudolności niemieckich marynarzy, ale przede wszystkim skuteczności Polaków, którzy byli w stanie przewidzieć odpowiednio wcześniej zagrożenie, zorganizować ewakuację i skutecznie wprowadzić ją w życie. O jakości kadr polskiej marynarki handlowej najlepiej świadczy fakt, że w pierwszym tygodniu wojny większe straty na Bałtyku niż Polacy ponieśli armatorzy greccy (dwa zatopione statki o pojemności blisko 8000 BRT).

Pierwszym greckim statkiem utraconym w czasie wojny był parowiec Kosti (zbud. 1905, 3933 BRT). W początkach września, z ładowniami wypełnionymi rudą, szedł sobie spokojnie z Leningradu do Antwerpii. Rankiem 4 września był już w Wielkim Bełcie, przyglądając się, jak Hansestadt Danzig i Tannenberg – niemieckie pomocnicze stawiacze min – manewrują w torze wodnym. Po ich odpłynięciu kapitan Kosti zastanawiał się nad ominięciem podejrzanego akwenu, zdecydował się jednak płynąć wprost. Hansestadt Danzig i Tannenberg stawiały jednak miny i na jedną z nich natknął się grecki parowiec. Zatonął, ale pod koniec września został podniesiony z dna, odholowany do Kopenhagi, wyremontowany i wystawiony na sprzedaż za 20-25 tys.L.

Początek września upłynął na Ioannisie Carrasie nerwowo. Niemcy bombardowali port gdyński, skupili się jednak przede wszystkim na porcie wojennym, zatapiając stary torpedowiec ORP Mazur oraz okręt-bazę nurków Nurek. 2 września na wodach Zatoki Puckiej zatonęły zatopione bombami zmobilizowane statki białej floty – Gdańsk i Gdynia. 3 września próbowano zrealizować decyzję – podjętą najprawdopodobniej przez polskie dowództwo lub administrację portu – aby ewakuować z Gdyni statki neutralne (obok Ioannisa Carrasa był obecny także mały parowiec norweski Bjornvik). Po kilku latach tak wspominał to wydarzenie Franciszek Krzysztofiak, pełniący wówczas służbę starszego marynarza na Pilocie 5: Dnia 30.9. [chodzi oczywiście o 3.09 – T. P.] z rana Pilot 5 otrzymał zarządzenie wyprowadzenia z portu greckiego statku (nazwy nie pamiętam) na redę. Za falochronem zostaliśmy ostrzelani z karabinów maszynowych dwóch samolotów niemieckich. Po ostrzelaniu zawróciliśmy z powrotem do portu. Niemcy zaprzestali ostrzeliwania. Statek grecki był doprowadzony przez pilota do nabrzeża Polskiego. Samolotami, które zmusiły Ioannisa Carrasa do zawrócenia, były najprawdopodobniej patrolowe wodnopłatowce Heinkel He 59 z 3. eskadry Küstengeschwader 506. Z kolei Bjornvik – choć także ostrzelany – kontynuował podróż, ostatecznie docierając do bezpiecznego portu. Wydaje się niemożliwe, żeby nie był on kontrolowany przez jednostki Kriegsmarine blokujące polskie wybrzeże10, trudno zatem zrozumieć dlaczego Norweg i Grek nie porozumieli się, aby w takiej sytuacji powiadomić Niemców o drugim neutralnym statku i ułatwić jego wyjście z portu. Skutkiem było zatopienie statku i zablokowanie portu w Gdyni, a tym samym wzięcie udziału w polskim wysiłku wojennym.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 6/2011
 

 


Adam Fleks


 

 

 

Szwedzki krążownik lotniczy

 

Gotland

 


W okresie międzywojennym na decyzje o budowie nowych okrętów z jednej strony wpływały, między innymi, nowości techniczne jak lotnictwo czy broń torpedowa, zaś z drugiej strony międzynarodowe wysiłki w celu zmniejszenia zbrojeń, w tym również morskich. Początkowa wiara Szwedów (reszty Skandynawów też) we wszechmoc Ligi Narodów jako „strażniczki pokoju” skończyła się jednak w pierwszej połowie lat 30. O ile na początku poprzedniej dekady flota szwedzka była przez kilka lat najsilniejszą na Bałtyku, po praktycznym unicestwieniu Kaiserliche Marine i floty carskiej Rosji, to w latach 30. sytuacja ta zaczęła się szybko zmieniać na niekorzyść Szwecji.



 


Tło polityczne
W Szwecji od początku lat 20. prowadzono studia nad przyszłym rozwojem obrony narodowej. Jednakże działania komisji parlamentarnych ds. obrony w latach 1919-1923 spowodowały, iż Riksdag przegłosował w 1925 roku ustawę, która praktycznie zastopowała budowę nowych jednostek. Ograniczenia dotyczyły zresztą wszystkich rodzajów sił zbrojnych kraju. Nie było to spowodowane trudnościami ekonomicznymi, ponieważ w tym czasie Szwecja znajdowała się w okresie dobrej koniunktury ekonomicznej, aczkolwiek na decyzje parlamentu wpływały także wydarzenia pierwszej połowy lat 20., kiedy to wystąpiło duże bezrobocie oraz deflacja. W 1924 roku nowy rząd zaczął działać w sytuacji, kiedy po raz pierwszy produkcja szwedzka osiągnęła poziom przedwojenny. Gabinet ten przedstawił projekt pewnych cięć w dotychczasowych wydatkach na obronę, który został odrzucony przez socjaldemokratów i bezpartyjnych. Kolejny rząd też starał się rozwiązać kwestie obronne. Doszło do tego w 1925 roku. Podstawą planu było znaczne ograniczenie zbrojeń przy utrzymaniu sił powietrznych oraz spowolnieniu rozbudowy floty. Proces ten uległ odwróceniu dopiero w 1935 roku, kiedy to po pięciu latach studiów socjaldemokraci przedłożyli projekt modernizacji sił obronnych, ale przy zmniejszeniu liczebności armii. Socjaldemokraci pod naciskiem opozycji oraz części opinii publicznej zmienili swoje negatywne stanowisko i w 1936 roku postanowiono m.in. o rozbudowie floty. Nowe inwestycje w tym zakresie obejmowały pewną liczbę okrętów podwodnych, niszczycieli, okrętów patrolowych oraz krążownik lotniczy Gotland. Żądano by okręt miał lepsze własności morskie oraz odpowiednio rozmieszczone uzbrojenie, jako że jako miał działać z kilkoma niszczycielami. Stąd był już mały krok do tego by zaplanowany okręt stał się krążownikiem lotniczym.

Krążownik hybrydowy
W skrócie można powiedzieć, że był to spóźniony rezultat działań komisji ekspertów ds. nowych budów z 1925, która początkowo przedłożyła propozycję lotniskowca, zaś zakończyła swoją działalność opracowaniem projektu krążownika lotniczego. Stanowił on hybrydę, której część dziobowa była krążownikiem lekkim, zaś rufowa okrętem lotniczym. Była to pierwsza specjalnie zbudowana hybryda lotniczo-artyleryjska w świecie. Okręt jest interesujący ze względu na koncepcję, dlatego też warto przedstawić go szczegółowo. Ponieważ klasyfikowany był jako krążownik, należałoby prześledzić jego genezę jako drugiego po Fylgii okrętu tej klasy we flocie szwedzkiej (nie licząc tzw. „krążowników torpedowych”, zasługujących raczej na miano kanonierek).Podczas I wojny światowej Erik Hägg przedstawił w piśmie „Tidskrift for Sjöväsendet” propozycję budowy krążownika o wyporności normalnej 3000 t uzbrojonego w cztery armaty kal. 152 mm i sześć kal. 75 mm oraz dwie podwodne wyrzutnie torped kal. 450 mm. Miał on kosztować około 6 mln koron szwedzkich i osiągać prędkość 30 w. Po idei tej pozostał tylko rysunek. Ze względu na braki budżetowe Hägg zaproponował w 1918 roku budowę większej liczby krążowników o wyporności normalnej 2500 t, prędkości 30 w. i uzbrojonych w cztery armaty kal. 152 mm za pancernymi osłonami.W 1921 roku komisja ds. morskich przedstawiła propozycję krążownika z prawdziwego zdarzenia, o wyporności normalnej 8600 t oraz prędkości 29 w., którego uzbrojenie miało składać się z ośmiu armat kal. 210 lub 234 mm i ośmiu kal. 120 mm, jak również czterech wyrzutni torped. Projekt odłożono na półkę w związku z ograniczeniami w zbrojeniach z 1925 roku.Istniały jednak rzeczywiste potrzeby wynikające z rozwoju techniki, zwłaszcza lotniczej, które nie brały pod uwagę braku przezorności, czy nadmiaru dobrej woli socjaldemokratycznych polityków. Wodnosamoloty o niewielkim jeszcze zasięgu nie były w stanie prowadzić dalekiego rozpoznania z baz lądowych. Dlatego też po 1926 roku powstawały projekty rozmaitych hybryd, zgodnie zresztą z panującą w niektórych marynarkach modą. Ich wspólną cechą było to, że usiłowano pogodzić w nich wymogi stawiane transportowcowi wodnosamolotów oraz okrętowi artyleryjskiemu, który powinien ponadto osiągać wysoką prędkość. Tak pojawił się przyszły Gotland, który stanowił próbę rozwiązania tego problemu za najniższą możliwie cenę. Z tego też względu dwie pojedyncze armaty kal. 152 mm umieszczono umieszczono w kazamatach, co było rozwiązaniem przestarzałym. Sami Szwedzi odeszli od niego już na pancernikach obrony wybrzeża typu Äran, 30 lat wcześniej. Okręt wzbudził w świecie duże zainteresowanie. Niewielki krążownik miał przecież sześć armat kal. 152 mm, mógł wystrzeliwać z katapulty wodnosamoloty i zabierać je z powrotem na pokład w czasie (wolnego) marszu, przy pomocy ciągniętego za rufą „żagla” (szwedzka wersja tzw. maty Heina) oraz dźwigu.

W 1925 roku odbyły się posiedzenia komitetu ds. floty, którego przewodniczącym był minister obrony Per Albin Hansson6, zasiadło w nim też czterech parlamentarzystów oraz szefowie sztabu marynarki i komitetu marynarki. Grupa ta zajęła się w pierwszym rzędzie określeniem klas okrętów, które powinny wejść w skład marynarki wojennej oraz wykonywanych przez nie zadań. Uznano za pożądane, aby oprócz pancerników obrony wybrzeża we flocie obecne także były co najmniej dwa krążowniki. Zaczęto rozważać projekty wielu jednostek o wyporności od 3750 do 6200 t. Ze względu na koszta propozycja budowy krążowników została poniechana na rzecz budowy czwartego pancernika. Jednak w 1930 komisja odrzuciła ten zamysł. Równocześnie stwierdzono konieczność rozwijania lotnictwa morskiego. Samoloty miały w tak dużym stopniu jak to możliwe towarzyszyć okrętom lub być przez nie transportowane. Eksperci doszli jednak do wniosku, że nawet niewielki lotniskowiec nie był osiągalnym rozwiązaniem dla szwedzkiej marynarki. Zamiast tego opracowano propozycję całkowicie nowego typu okrętu transportującego samoloty, a mianowicie „krążownika hangarowego” (hangarskryssare), który przewoziłby niewielką liczbę samolotów. W raporcie z grudnia 1926 roku komisja przedstawiła dość pokraczny projekt wstępny takiej jednostki, trochę podobnej do HMS Hermes, ale o wyporności 4500 t, z miejscem w zamkniętym hangarze na 12 samolotów, wystrzeliwanych przy pomocy dwóch katapult stałych. W przypadku dobrej pogody miały one lądować na wodzie i być podnoszone na pokład dźwigami. W przeciwnym wypadku mogły korzystać ze stacji lotniczych rozmieszczonych wzdłuż wybrzeża. Okręt ten miałby też wykonywać zadania typowe dla krążowników, dlatego zamierzano uzbroić go w sześć armat kal. 152 mm, cztery plot. kal. 75 mm, osiem działek automatycznych Vickersa kal. 40 mm „pom-pom” oraz miny. Prędkość miała wynosić około 27 w. Urządzenie wnętrza podporządkowano celom szkoleniowym oraz dłuższym rejsom zagranicznym. Raport komisji przekazano sztabowi marynarki oraz komisji ds. marynarki. W tym momencie rozważać zaczęto przyszłe właściwości morskie krążownika hangarowego i pojawiły się zastrzeżenia wobec rozmieszczenia artylerii głównej. Umożliwiało ono strzelanie tylko trzema działami na jedną burtę. Dlatego komisja marynarki opracowała własny projekt wstępny, w którym sześć dział artylerii głównej rozdzielono na trzy podwójne wieże ustawione na pokładzie, w płaszczyźnie symetrii kadłuba. Od strony lotniczej zaproponowano, aby samoloty nie były umieszczone w hangarze, lecz znajdowały się wraz z katapultami na pokładzie rufowym, dokładniej na poziomie dachu znajdującej się tam nadbudówki. Ich liczbę ograniczono w projekcie do ośmiu. Dodano też dwie potrójne wyrzutnie torped, a prędkość podniesiono do 29 w. W 1927 roku Riksdag przyznał środki finansowe na budowę okrętu. Podczas dalszych prac nad projektem wprowadzano kolejne zmiany. Wyporność zwiększono do 5500 t, zmieniono również ustawienie artylerii w taki sposób, że jedną podwójną wieżę artylerii głównej ustawiono na rufie przed pokładem lotniczym, zwanym też samolotowym. Pokład ten lekko wystawał poza obrys kadłuba. Klasyfikację zmieniono na krążownik lotniczy (szw. flygplankryssare). Rozkazem z września 1928 roku nazwę nowego okrętu ustalono na Gotland.
Pełna wersja artykułu w MSiO 6/2011
   

JPAGE_CURRENT_OF_TOTAL