Krzysztof Gerlach


 

 

 

Malajskie podrzutki Royal Navy

 


Niezwykle długi okres wojen Wielkiej Brytanii z Francją rewolucyjną, a potem napoleońską, przy niespotykanym wcześniej tempie i skali budownictwa okrętowego, w połączeniu z kilkoma nieprzemyślanymi posunięciami polityczno-administracyjnymi, doprowadził do okresowych braków materiału budulcowego w brytyjskich stoczniach. Doraźne kłopoty z niedostatkiem rodzimych dębów – o wystarczająco wielkich wymiarach dla wykonywania belek szkieletu liniowców – oraz permanentne problemy z drewnem na maszty (odpowiednie do tego celu drzewa na Wyspach Brytyjskich nigdy nie występowały), skłaniały administratorów marynarki do „przeszukiwania” lasów na całym świecie. Czasem wynikały z tego zgoła nieoczekiwane rozwiązania.



 

 


Jedną z bardzo atrakcyjnych alternatyw dla angielskiego dębu był azjatycki tek, materiał uważany przez wielu za w ogóle najlepszy do tych celów na świecie. Spośród różnych gatunków i odmian geograficznych najwyżej ceniono tek malabarski. Brytyjska Kompania Wschodnioindyjska stosunkowo wcześnie wydarła indyjskim władcom miejsca występowania tych poszukiwanych drzew. Z teku malabarskiego powstało (głównie w Bombaju) raczej niewiele okrętów dla Royal Navy, lecz za to zaliczanych z reguły do najlepszych, a zawsze do najtrwalszych. Do wczesnych entuzjastów budowy w Indiach żaglowców dla brytyjskiej marynarki wojennej zaliczał się Pierwszy Lord Admiralicji z lat 1801-1804, hrabia St. Vincent. Trudno się zresztą temu dziwić, gdyż głównie to jego nietrafione w czasie i źle przeprowadzone reformy przyczyniły się do wielkiego kryzysu materiałowego w stoczniach Wielkiej Brytanii u progu nowej fazy wojen napoleońskich (1803-1814). Przerzucenie części budownictwa okrętowego na kontynent indyjski miało w zamyśle przynieść cały szereg korzyści – znakomitą jakość miejscowego surowca (co się sprawdziło), przestraszenie brytyjskich dostawców dębiny, którym St. Vincent wypowiedział wojnę, obfite dostawy drewna z rzekomo dziewiczych lasów, wydatne oszczędności (na każdym z tych pozostałych pól poniesiono spektakularne porażki, ale to się ostatecznie okazało dopiero wiele lat później). Kiedy na stanowisku Pierwszego Lorda Admiralicji znalazł się w 1804 r. Henry Dundas, wicehrabia Melville, zainteresowanie budową jednostek marynarki wojennej w Indiach jeszcze wzrosło, częściowo – a przynajmniej tak podejrzewali i sugerowali jego polityczni wrogowie – z przyczyn pozamerytorycznych.

MEANDRY BRYTYJSKIEJ POLITYKI NAD OCEANEM INDYJSKIM
Henry Dundas, prominentny szkocki prawnik i wytrawny polityk, pełnił w latach 1793-1801 ważną funkcję przewodniczącego Urzędu Kontroli (Indii), ciała utworzonego w 1784 r. Skrócony obraz brytyjskiego podboju Indii ze szkolnych podręczników, sprowadzający się do tego, że Anglicy przybyli, wypędzili innych europejskich konkurentów, pobili miejscowych oraz rządzili długo i solidarnie, bogacąc swoje imperium kosztem Hindusów, jest nie tyle daleki od prawdy, co po prostu całkiem fałszywy. Bardzo wiele lat na rabunkowej eksploatacji bogacili się tylko miejscowi urzędnicy Kompanii Wschodnioindyjskiej oraz dyrektorzy i udziałowcy tego towarzystwa w Londynie. Zapoczątkowana przez Roberta Clive w połowie XVIII w. polityka aneksji budziła w Anglii głęboki sprzeciw szerokich kręgów społeczeństwa – oczywiście nie z altruistycznych powodów, lecz z niechęci do oddawania takiej władzy spółce handlowej, z postrzegania absurdalności sytuacji, w której mała grupka kupców wypowiada sobie prywatne wojny, podpisuje traktaty, zawiera sojusze i dyktuje Zjednoczonemu Królestwu politykę zagraniczną, rządząc w końcu terytorium wielokrotnie większym i ludniejszym niż cała Wielka Brytania. A wszystko to podszyte zwyczajną, ludzką zawiścią o przywileje towarzystwa i zupełnie niespotykane tempo bogacenia się jednostek – z zazdrością i pogardą obdarzanych mianem nababów. Ciągłe boje parlamentarne doprowadziły w końcu do tego, że Kompanii Wschodnioindyjskiej zostawiono w 1784 r. możliwość zbijania indywidualnych fortun, lecz politykę zagraniczną w Indiach przejął rząd brytyjski, właśnie w postaci owego Urzędu Kontroli. Jednak związane z tym rozporządzeniem nadzieje przeciwników mieszania się w sprawy niezależnych państw indyjskich, rychło okazały się złudne. Tacy ministrowie jak Henry Dundas usilnie popierali kolejnych generalnych gubernatorów nastawionych na zabory terytorialne – jak np. angloirlandzkiego Richarda Wellesleya, brata przyszłego księcia Wellingtona. Budziło to nie tylko gniew opozycji, ale i podejrzenia, że również poczynania tych osób na innych stanowiskach miały w zawoalowany sposób sprzyjać powiększaniu w Indiach obszarów znajdujących się pod brytyjską władzą oraz bogaceniu się wąskiej grupy wzajemnie powiązanych polityków, urzędników i uprzywilejowanych kupców. Już jako Pierwszy Lord Admiralicji, wicehrabia Melville wykazywał wielki zapał do wykorzystywania teku malabarskiego w budownictwie okrętowym – na miejscu, dla uniknięcia kosztów bardzo dalekiego transportu. Chodziło o niezwykle cenny materiał szkutniczy, jednak nie da się ukryć, że jego sensowna dla Brytyjczyków (czytaj: w miarę tania) eksploatacja wymagała rzeczywiście kontroli nad indyjskimi centrami szkutniczymi i lasami, czyli sprzyjała ekspansjonizmowi.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 4/2011
 

 


Tadeusz Klimczyk


 

 

 

Włoski przebój przełomu wieków

 

Krążowniki pancerne typu Garibaldi

 

(cz. II)

 


W drugiej części artykułu o, wbrew pozorom, mało znanych krążownikach pancernych typu Garibaldi, przedstawiamy losy jednostek włoskich oraz parę japońską.



 

 


UDZIAŁ KRĄŻOWNIKÓW W WOJNIE Z TURCJĄ 1911-1912
Cała trójka włoskich jednostek spędziła pierwsze lata służby w zwykłej eksploatacji na Morzu Śródziemnym. Jedynie Giuseppe Garibaldi brał w listopadzie 1905 roku udział w międzynarodowej demonstracji przeciwko działaniom Turcji w Kosowie i Macedonii. Wybuch wojny trypolitańskiej we wrześniu 1911 roku usadowił trzy krążowniki na pierwszej linii frontu. Włosi szykując się do wojny zarządzili na 15 września wielkie manewry morskie, które dały im wymówkę do wprowadzenia do aktywnej służby i skoncentrowania kilkudziesięciu okrętów. W chwili wybuchu wojny 29 września utworzyły one Zjednoczone Siły Morskie (Forze Navali Riunite) pod dowództwem wadm. Augusto Aubry’ego, składające się z dwóch eskadr, podzielonych na dwa dywizjony. W skład II Dywizjonu II Eskadry, dowodzonego przez kadm. Paolo Thaona di Revela weszły krążowniki Giuseppe Garibaldi, Varese i Francesco Ferruccio. Garibaldi był okrętem flagowym dywizjonu. Pierwszym zadaniem „bojowym”, w którym uczestniczyły Varese i Ferruccio była demonstracja siły u wejścia do Trypolisu, której dokonały dzień przed upływem wojennego ultimatum wraz z okrętami liniowymi Napoli i Roma oraz krążownikiem pancernym Amalfi. 3 października, w dniu wygaśnięcia ultimatum skierowanego do dowódcy obrony Trypolisu, włoskie okręty wzięły udział w ostrzeliwaniu tureckich fortów. Varese wraz z kilkoma mniejszymi jednostkami ubezpieczał włoską flotę od strony morza. Ten sam okręt 21 października osłaniał lądowanie armii włoskiej w Homsie, 120 km na wschód od Trypolisu. W październiku Garibaldi brał udział w eskortowaniu statków włoskich dowożących kolejne oddziały na front libijski. W grudniu cała trójka spotkała się pod Tobrukiem, gdzie wspierały swym ogniem lądujące wojska. Okręty pozostały u wybrzeży libijskich do lutego 1912 roku. 17 stycznia Ferruccio ostrzeliwał oddziały arabskie w okolicy Derny. 20 lutego Garibaldi opuścił okolice Tobruku i nazajutrz spotkał się z Ferrucciem – oba okręty miały rozkaz udania się ku wybrzeżom libańskim, gdzie miały spotkać krążownik pomocniczy Duca di Genova. 24 lutego zespół włoski pojawił się na redzie Bejrutu. Ferruccio pozostał u główek wejścia do portu, natomiast Garibaldi powoli przeszedł przez wejście, wysyłając ku staremu kazamatowemu okrętowi pancernemu Avnillah swój sygnał wywoławczy i oddając strzał w powietrze. Z tureckiego okrętu wystrzelono przed dziób krążownika, sygnalizując jednocześnie, że miasto nie jest bronione i pozbawione artylerii nadbrzeżnej. Kontradmirał Revel przerwał zbliżanie i około 08.40 via nadajnik niemieckiego konsulatu przekazał władzom tureckim ultimatum żądające wydania Avnillaha. Ten zbudowany jeszcze w latach 1868-1870 przez Thames Iron Works 2300-tonowy okręt, przezbrojony w 1906 roku w Stambule przez włoskich specjalistów ze stoczni Ansaldo, był uzbrojony w cztery szybkostrzelne armaty kal. 150 mm, 6 armat kal. 75 mm, 10 armat kal. 57 mm (w 1910 sześć zdjęto) i 2 działka kal. 47 mm. Turecki gubernator był skłonny do spełnienia włoskich „życzeń”, jednak Włosi nie dali Turkom wiele czasu na odpowiedź. O 09.05 Garibaldi otworzył ogień do Avnillaha, szybko uzyskując trafienia pociskami kal. 203 i 152 mm. O 09.20 Revel rozkazał przerwać ogień i wystrzelić ku tureckiej jednostce dwie torpedy. Druga z nich trafiła okręt w prawą burtę, topiąc go niemal natychmiast, aczkolwiek górna część kadłuba wystawała ponad lustro wody. Na jego pokładzie zginęło 51 marynarzy. Kolejną ofiarą był kupiony w 1906 roku we Włoszech torpedowiec Ankara, ostrzeliwany z pocisków kal. 76 mm. Okręt został w pośpiechu opuszczony przez załogę i parę godzin później zatopiony ogniem Ferruccia. Część włoskich pocisków przeleciała ponad celem, trafiając w miasto i zabijając 54 osoby. Następnego dnia Ferruccio powrócił na wody libijskie, a Garibaldi wykonał zagon w rejon tureckiego portu Mersin (blisko granicy z Syrią), gdzie spodziewano się zastać flotę osmańską. Akcja włoska spowodowała interwencję Turcji na arenie międzynarodowej, oskarżającą Włochów o ostrzeliwanie bezbronnego miasta. Te niewątpliwie uzasadnione zarzuty nie spotkały się jednak z jakimkolwiek zrozumieniem.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 4/2011
 

 


Krzysztof Kubiak


 

 

 

Forty Maunsella

 


29 grudnia ub.r. podpisanie kontraktów zakończyło wyścig dwóch konkurencyjnych zespołów – zespoły, choć przedstawiły diametralnie odmienne konstrukcje, otrzymały zamówienia na dziesięć jednostek seryjnych każdy.



 

 


Guy Anson Maunsell (1884-1961) był wybitnym brytyjskim architektem i konstruktorem. Ten urodzony w Indiach inżynier przed II wojną światową specjalizował się w konstrukcjach żelbetowych. Technologia ta była już wcześniej znana, ale Maunsell użył jej do realizacji znacznie większych projektów, takich jak rekonstrukcja i modernizacja mostu Menai Straight (nad cieśniną Menai), czy poszerzenie mostu Putney, łączącego w zachodnim Londynie dwa brzegi Tamizy. Podjął on z powodzeniem próby z betonem sprężonym, ale przed wybuchem wojny największym osiągnięciem Maunsella była budowa w Danii, w latach 1933-1937, zaprojektowanego przez Ankera Engelunda, mostu Storstrom łączącego Zelandię z wyspą Falster. W chwili ukończenia, przy długości 3199 m, był najdłuższym mostem w Europie.

„BETONOWE” POMYSŁY MAUNSELLA
Gdy nad Starym Kontynentem zaczęły zbierać się chmury nowej wojny Maunsell zaproponował Admiralicji kilka rodzajów jednostek, które miałyby być wykonane z żelbetu. Pierwszy projekt powstał w roku 1939. Miał to być „zanurzalny” posterunek obserwacyjny. Cała konstrukcja, o kształcie zbliżonym do butelki miały – według założeń – 20,2 m wysokości (z czego 6,1 m nad powierzchnią wody) i ważyły 160 t. Maunsell proponował, by takie zakotwiczone posterunki rozmieścić wzdłuż brzegów Wielkiej Brytanii w odległości 10 Mm od lądu. Każdy obsadzony byłby przez pięcioosobową załogę dysponującą zapasami na 14 dni. Oprócz obserwacji ruchów okrętów i samolotów przeciwnika, dzięki zainstalowanym w części dennej hydrofonom, wieże mogłyby prowadzić również monitorowanie toni wodnej. W przypadku bezpośredniego zagrożenia dysponowałyby możliwością zanurzenia się, a zawarte w ich wnętrzu powietrze powinno wystarczyć załodze na pięć godzin. Projekt nie został przyjęty do realizacji, ale dzięki niemu prominentne osobistości z Admiralicji po raz pierwszy zetknęły się z militarnymi koncepcjami szanowanego inżyniera kojarzonego wcześniej głównie z mostami. W roku 1940 Maunsell opracował projekt określany jako Fort Morski nr 3 (Marine Fort Number 3). Jego idea zakładała, że potężne żelbetowe konstrukcje o wyporności około 3500 t, długości 48,7 m, szerokości 9,1 m i wysokości 11 m, byłyby holowane, a następnie osadzane na dnie – poprzez zalewanie kesonów – w odległości około 20 Mm od okupowanych przez Niemców wybrzeży Belgii i Holandii. Ściany (burty) o grubości 1,3 m zapewniać miały znaczną odporność, zaś dwie ciężkie armaty morskie i kilka przeciwlotniczych kal. 40 mm (wraz z reflektorami) wystarczający potencjał zaczepny. Autor projektu sugerował zbudowanie 12 takich obiektów, ale i ten zamysł nie doczekał się realizacji. Admiralicja zmagała się jednak wówczas z problemem nocnego minowania estuarium Tamizy oraz koniecznością zwalczania w tamtym rejonie niemieckich bombowców, które wykorzystując rzekę jako swoisty drogowskaz atakowały Londyn najczęściej z kierunku jej ujścia. Innym problemem były nieprzyjacielskie ścigacze coraz śmielej zapuszczające się w głąb estuarium. W takiej sytuacji kmdr por. E. C. Shankiand przydzielony do Zarządu Portu w Londynie zaproponował zbudowanie trzech stałych pozycji dla artylerii przeciwlotniczej (uzbrojonych jednak w działa zdolne również do zwalczania lekkich celów nawodnych) na linii łączącej Margate w hrabstwie Kent (południowe kraniec estuarium) z Clacton-on-Sea w Essex (południowy kraniec). Stanowiska oddalone byłyby od siebie o 6 Mm, a dedykowane do rozmieszczenia konstrukcje znane jako Estuary Martello Tower lub Marine Forts No 4. Oczywiście ich projektodawcą był Maunsell. Tym razem zaproponował on zatopienie żelbetowego pontonu o wymiarach 24,4 x 24,4 m i masie 2620 t. W środku owej konstrukcji zaplanowano posadowienie „cytadeli” ważącej kolejnych 1900 t, mieszczącej na szczycie stanowiska dwóch armat morskich kal. 152,4 mm, armaty Boforsa kal. 40 mm i reflektora. Załoga (czy raczej garnizon) miała liczyć 100 osób.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 4/2011
   

 


Wojciech Holicki


 

 

 

Potyczka koło Santo Antao

 

Położone ponad 600 Mm na zachód od brzegów dzisiejszej Mauretanii Wyspy Zielonego Przylądka, będące dziś niepodległą republiką, należały od XV wieku do Portugalii. Podczas II wojny światowej kraj ten zachował neutralność, dowództwo broni podwodnej Kriegsmarine uznało więc, że operujące na środkowym Atlantyku U-booty będą mogły w razie potrzeby skorzystać z ustronnych miejsc u ich brzegów. W rezultacie, pod koniec września 1941 roku, jedna z tamtejszych zatok została wyznaczona na miejsce spotkania trzech okrętów Dönitza. Dzięki odczytaniu przez Brytyjczyków niemieckich szyfrogramów została do niej wysłana także jednostka podwodna Royal Navy.



 

 


Kilkanaście dni wcześniej bazę w Lorient opuścił U 67, pierwszy z czterech okrętów, których zadaniem było niszczenie alianckiej żeglugi na wodach na zachód od Freetown (Sierra Leone). Ostatni w jego ślady poszedł U 107, którego dowódcą był kmdr ppor. Günter Hessler, mąż jedynej córki Dönitza. W drodze na południe okręt ten natknął się 21 września na płynący kontrkursem konwój SL 87, tworzony przez 11 dużych statków, eskortowanych przez pięć zupełnie nieprzygotowanych do walki okrętów. Hessler poczekał zgodnie z rozkazem na U 68, którym dowodził mający ten sam stopień Karl-Friedrich Merten, i oba U-booty zaatakowały nazajutrz o świcie. Pierwsze uderzenie nie było udane, zakończyło się tylko uszkodzeniem jednego frachtowca. W nocy do polujących dołączył U 103 kpt. mar. Wernera Wintera, który zatopił szybko dwa. Drugi atak przeprowadził także Merten, ale wystrzelona przez niego para torped chybiła. Później zjawił się jeszcze U 67 kpt. mar. Günthera Müller-Stöckheima, który posłał na dno jeden statek. O świcie 24 września, po usunięciu awarii silnika, konwój dogonił Hessler, któremu udało się zatopić w jednym podejściu trzy frachtowce. Przesadnie optymistyczne meldunki jego podkomendnych sprawiły, że Dönitz uznał konwój za rozgromiony i polecił przerwać atak, dzięki czemu ocalałe statki dotarły do brytyjskich portów. Jeszcze przed uderzeniem na SL 87 Müllera-Stöckheima dopadł nietypowy kłopot w postaci ostrego ataku choroby wenerycznej u jednego z członków załogi. Niewiele mógł zrobić, by mu pomóc, bo na U 67 nie było lekarza. Ponieważ miał go U 68, a w drodze powrotnej do Lorient był dowodzony przez kpt. mar. Wilhelma Kleinschmidta U 111, w sztabie Dönitza w Kerneval (w pobliżu ww. bazy) postanowiono zorganizować spotkanie tej trójki. Plan przewidywał, że jeśli badanie wykaże, iż jego stan jest naprawdę zły, to U 111 zabierze chorego marynarza do Francji, a przy okazji Kleinschmidt przekaże Mertenowi kilka torped, uzupełniając zapas uszczuplony podczas ataku na konwój. Potem U 67 i U 68 miały kontynuować rejs ku równikowi. Na miejsce spotkania wybrano niedużą zatokę Tarrafal, znajdującą się na zachodnim wybrzeżu wyspy Santo Antao, drugiej co do wielkości, najbardziej wysuniętej na północny zachód wyspy archipelagu. Najpierw, wieczorem 27 września, miały tam dotrzeć U 68 i U 111, a następnie powinien był do nich dołączyć okręt Müller-Stöckheima.

ROZKAZ DLA KOMANDORA INGRAMA
W tym czasie, dzięki m.in. trofeom ze zdobytego w maju U 110, brytyjscy kryptolodzy niemal na bieżąco odczytywali zaszyfrowaną korespondencję U-bootów. Gdy informacja o spotkaniu dotarła do Admiralicji, pojawił się w niej pomysł urządzenia w zatoce zasadzki. Wynikał on z wyjątkowości okazji, jaka się nadarzała, oraz z faktu, że w stosunkowo niedużej odległości od Wysp Zielonego Przylądka znajdowała się brytyjska jednostka, którą można było do tego wykorzystać. W sztabie Royal Navy zdawano sobie doskonale sprawę, że jeśli choć jeden z U-bootów „ujdzie z życiem”, to konsekwencje mogą być fatalne. Obecność przeciwnika w rejonie, którego dotąd niemieckie okręty nie odwiedzały i to akurat w czasie, gdy tam dotarły, musiała wzbudzać podejrzenie, że łączność za pomocą Enigmy nie jest już „szczelna”. Pokusa okazała się jednak zbyt silna. Jednostką, której powierzono zadanie, był okręt podwodny Clyde. Uroczyście wprowadzony do służby 12 kwietnia 1935 roku, należał on do typu River, liczącego trzy jednostki (bliźniaczymi były Thames i Severn), który stanowił próbę urzeczywistnienia idei tzw. „fleet submarines”. Miały one współdziałać z formacjami okrętów liniowych, stąd jednym z podstawowych wymogów, jakie musiały spełniać, była jak najwyższa prędkość nawodna. Konieczność posiadania silników o dużej mocy, a więc i dużych rozmiarach, sprawiła, że były największymi seryjnymi okrętami podwodnymi zbudowanymi dla Royal Navy w okresie międzywojennym (każdy z nich miał 105-metrowy kadłub, około 2200 ts wyporności nawodnej i około 2700 podwodnej). Mogły rozwinąć prędkość ponad 22 w., ich uzbrojenie stanowiło sześć dziobowych wyrzutni torped kal. 533 mm, jedna armata kal. 102 mm, ulokowana w obrotowej „wannie” w przedniej części kiosku oraz dwa kaemy. 22 września Clyde wyruszył z Gibraltaru na patrol w pobliżu Wysp Kanaryjskich, z zadaniem poszukiwania U-bootów, które właśnie rozgromiły SL 87. Miał następnie popłynąć do Freetown. Trzy dni później jego dowódca, kmdr por. David C. Ingram, otrzymał rozkaz niezwłocznego skierowania się do zatoki Tarrafal. Powinien był tam dotrzeć „przed zmrokiem 27 września”, a postawione mu zadanie – czemu z oczywistych względów trudno się dziwić – określono lakonicznie, jako „sprawdzenie podejrzenia, że znajdują się w niej U-booty”.

 
Pełna wersja artykułu w MSiO 4/2011
 

 


Jan Radziemski


 

 

 

Dramat w cieniu góry Wiestnik

 

Zatopienie niszczyciela Striemitielnyj

 


Od pierwszych dni II wojny światowej Luftwaffe dokonywała masowych nalotów na bazy i okręty Floty Północnej. Nieprzyjacielskie bombowce w grupach liczących od kilku do kilkudziesięciu maszyn – najczęściej bez osłony myśliwskiej – bezkarnie zrzucały bomby na wybrane obiekty. Pomimo liczebnej przewagi lotnictwa sowieckiego, Niemcom udało się zdobyć panowanie w powietrzu i odnosić spektakularne sukcesy. Wieczorem 20 lipca 1941 roku Flota Północna poniosła z rąk niemieckich lotników największą stratę w całej wojnie.



 

 


W tym dniu do Zatoki Kolskiej wszedł niszczyciel Striemitielnyj. Na polecenie dyżurnego operacyjnego floty stanął na kotwicy na redzie Polarnego w pobliżu wejścia do Zatoki Jekatierinskiej, między przylądkami Sizyj i Cziżewskij. Na okręcie obowiązywała gotowość bojowa nr 2. Pod parą znajdował się tylko jeden kocioł. Dowódca niszczyciela, kmdr por. Aleksandr Dmitrijewicz Winogradow, udał się do sztabu floty na wezwanie adm. A. G. Gołowki. Marynarze wolni od wachty odpoczywali na pokładzie i w kubrykach. Dzień był słoneczny i bezwietrzny, niebo bezchmurne. Obserwatorzy skarżyli się na panujący upał, co pod tą szerokością geograficzną zdarzało się bardzo rzadko. Wśród załogi panował nastrój radosnego podniecenia spowodowany zapowiedzią koncertu. O godzinie 17.20 na pokład przybyła grupa artystów teatru Floty Północnej. Prawdopodobnie z tego powodu na okręcie przebywało dwóch wyższych stopniem oficerów: szef wydziału politycznego Floty Północnej W. M. Łobodienko i dowódca 1. Samodzielnego Dywizjonu Niszczycieli, kmdr W. A. Fokin.

TYMCZASEM NA LOTNISKU W KIRKENES...
W tym niewielkim północno-wschodnim norweskim mieście – zajętym, tak jak cała Norwegia przez Niemców – trwały gorączkowe przygotowania do kolejnej wyprawy bombowej. Na lotnisku stacjonowało 36 bombowców nurkujących Ju 87 R-2 z grupy IV (St)/LG-1, pod dowództwem dowództwem 27-letniego kpt. Arnulfa Blasiga. I tutaj, podobnie jak w Polarnym, panował doskonały nastrój, tyle że u jego podłoża leżało świeżo odniesione zwycięstwo. Dzień wcześniej piloci grupy jednym bezpośrednim trafieniem bomby w ciągu zaledwie 30 sekund posłali na dno dozorowiec Sztil. Kiedy tylko dostarczono zdjęcia przedstawiające sytuację w porcie wojennym Polarny, wykonane przez samolot rozpoznawczy, w powietrze poderwało się dziewięć maszyn 12. Eskadry dowodzonej przez por. Johannesa Pfeiffera. Samoloty wzięły kurs na Polarny lecąc na niewielkiej wysokości, maskując się na tle skalistych brzegów Zatoki Motowskiej. Służba WNOS nie popisała się i o 17.25 przez nikogo nie wykryte bombowce pojawiły się nad główną bazą Floty Północnej. Na stojącym w cieniu góry niszczycielu panował sielski nastrój. Spod pokładu „siemiorki” wydobywały się dźwięki trwającego koncertu, obserwatorzy na pokładzie przecierali załzawione oczy, zmęczone ostrymi promieniami słońca. W przeciągu kilku minut sielanka zamieniła się w piekło na ziemi. Śmierć nadeszła, a właściwie nadleciała zza góry Wiestnik (412 m n.p.m.). O godzinie 07.30 dziewięć Junkersów por. Pfeiffera pojawiło się od strony słońca na wysokości 2000 m i błyskawicznie nurkując do wysokości 400-200 m zrzuciło po kolei swój śmiercionośny ładunek. Samoloty atakowały falami po trzy maszyny.
 
 
Pełna wersja artykułu w MSiO 4/2011
   

JPAGE_CURRENT_OF_TOTAL